Bị điều chỉnh thời gian thu phí nhiều nhất là dự án xây dựng quốc lộ 1 đoạn tránh thành phố Thanh Hóa, với thời gian giảm thu phí tới... 20 năm 1 tháng. Việc điều chỉnh là do giá trị thỏa thuận (phê duyệt) quyết toán giảm so với tổng mức đầu tư được phê duyệt ban đầu và sự biến động của lưu lượng xe.

Quyết định này của Bộ GTVT được đưa ra trong bối cảnh cuối tháng 2 năm nay, Kiểm toán Nhà nước công bố kết quả kiểm toán 27 dự án BOT giao thông giai đoạn 2011-2016, theo đó đề nghị giảm thời gian thu phí của các dự án này tới gần 100 năm, đồng thời chỉ ra nhiều vi phạm và bất hợp lý trong quá trình triển khai các dự án. Không có thông tin về việc cần tăng thời gian thu phí của dự án nào.

Người dân và doanh nghiệp vẫn đang oằn mình gánh phí giao thông đường bộ.

Dù kiểm toán là một bước của quy trình quyết toán dự án hay là một hoạt động quản lý nhà nước độc lập thì dư luận cũng cảm nhận được sức ép từ các con số được cơ quan kiểm toán công khai lên quá trình ra quyết định của Bộ GTVT. Vậy nên, tin từ đầu năm, rằng theo kế hoạch, trong năm 2017, Kiểm toán Nhà nước sẽ kiểm toán thêm 20 dự án BOT giao thông nữa, được đón nhận trong thời điểm này với tâm thế chờ đợi và hy vọng.

Nói như vậy vì thời gian từ sau khi có kết luận kiểm toán (một cách tập trung nhất) đến trước ngày 15-5-2017 là thời gian chờ đợi và... hoang mang. Bởi quyết toán gì mà lâu quá, trong khi nhiều dự án đã thu phí từ bao nhiêu năm nay, số liệu thì đã đủ để phục vụ cho việc kiểm toán. Bởi mặc cho dân tình bức xúc đủ kiểu, các chủ đầu tư dự án vẫn hồn nhiên kêu khó, than lỗ với sự gật đầu cảm thông của cơ quan quản lý nhà nước về giao thông và cũng là cơ quan đứng ra ký kết hợp đồng BOT với chủ đầu tư để họ lấy cớ... bút sa gà chết.

Nhìn lùi lại quãng thời gian cách đây chừng một năm, báo chí đồng loạt phản ánh bức xúc của người dân liên quan đến gần như các mặt của vấn đề BOT giao thông, mà đa số đều đã được báo cáo kiểm toán sau này thừa nhận. Từ những chuyện trực tiếp trước mắt như mức phí quá cao, mật độ các trạm thu phí quá dày, vị trí đặt trạm khiến không đi vẫn phải đóng phí, không thể không đi vì đó là đường độc đạo...; đến những chuyện sâu xa về mặt cơ chế, chính sách mà người gánh chịu cuối cùng vẫn là dân như vốn tự có của các chủ đầu tư chỉ 15%, tín dụng nóng cho dự án BOT gây bất ổn kinh tế, chỉ định thầu thay vì đấu thầu... Những bức xúc ấy tạo thành sức ép lên các cơ quan quản lý nhà nước khác, tác động xuống hay sang Bộ GTVT, mà các kế hoạch kiểm toán, quá trình công khai hóa hay ra quyết định nói trên có thể là ví dụ.

Nhìn lùi rồi nhìn tới. Dù việc giảm thời gian thu phí nói trên là tin tốt lành với đồng tiền bát gạo của người dân, dù một năm qua một số lỗ hổng chính sách đối với dự án BOT giao thông đã được vá víu, thì dường như cách Bộ GTVT và các địa phương có dự án, trạm thu phí xử lý các vấn đề mới phát sinh hay còn tồn tại vẫn theo kiểu bong bóng bức xúc tới đâu xả van tới đó, mang tính tình huống nên không thể giải quyết bài toán một cách hệ thống.

Thử đặt câu hỏi, nếu người dân xung quanh hai đầu cầu Bến Thủy 1 nối Nghệ An và Hà Tĩnh - nơi trạm thu phí được đặt - không kiên trì tập hợp, phản đối dưới nhiều hình thức việc đặt trạm không hợp lý khiến họ không đi đường BOT mà vẫn phải đóng phí, thì kết quả họ được “miễn phí” có xảy ra? Rồi nếu không nhờ “thắng lợi” này lan tỏa, thì sự “đấu tranh” của người dân quanh trạm Cầu Rác (Hà Tĩnh) có nhanh chóng được miễn phí theo?

Nói như Phó chủ tịch Quốc hội Tòng Thị Phóng về điểm nóng tranh chấp đất đai mang tên Đồng Tâm tại cuộc họp Ủy ban Thường vụ Quốc hội ngày 15-5-2017 thì “dân mình rất vất vả, chẳng sung sướng gì khi ra đường phản đối chính quyền”. Trước sức ép của dân, trước sau gì cũng phải giải quyết quyền lợi chính đáng cho dân, thì sao không chủ động giải quyết sớm để dân đỡ “vất vả”?

Trong trường hợp hai trạm thu phí nói trên, cách tốt nhất không phải là miễn phí, vì như vậy dân vẫn phải phải xếp hàng làm thủ tục miễn, vẫn phải “xin” cái mình không thật sự được “cho” (mà thật ra cũng không cần cho). Cách tốt nhất là giải quyết tận gốc vấn đề - dời trạm thu phí đặt bất hợp lý sang chỗ khác hợp lý hơn. Cách này không chỉ tốt cho dân mà còn tốt cho cả trật tự quản lý nhà nước. Không thể để chủ đầu tư, với sự đồng ý của cơ quan quản lý nhà nước, tùy tiện đặt trạm thu phí theo kiểu “nắn gân” người dân như vậy. Nếu không di dời các trạm này, tới lượt nhà đầu tư khác cũng đòi đặt trạm đắc lợi cho mình thì sao?

Cần giải quyết tận gốc như vậy với từng khía cạnh liên quan khác của vấn đề BOT giao thông. Như chuyện kết quả quyết toán dẫn đến phải giảm thời gian thu phí nói trên.

Đành rằng không thể dự toán một cách chính xác chi phí đầu tư hay lưu lượng xe qua lại, nhưng dự toán đi xa đến mức quyết toán phải giảm tới hơn 20 năm thu phí thì không thể không đặt câu hỏi vì sao với cả chủ đầu tư lẫn cơ quan phê duyệt dự án. Đó không thể chỉ là sai sót về mặt kỹ thuật mà có thể còn có sai sót về mặt con người.

Rồi cũng sẽ có rủi ro như vậy trong quá trình quyết toán.

Nên tốt nhất đừng thả gà ra đuổi. Đó là chưa nói đến chuyện thả gà ra rồi... không chịu đuổi hay đuổi không kịp. Điều gì sẽ vẫn cứ diễn ra ở trạm thu phí Pháp Vân - Cầu Giẽ nếu như Tổng cục Đường bộ không vì sức ép nghi ngờ của dư luận (mà) tổ chức một cuộc thanh tra đột xuất và phát hiện doanh thu thực tế tại đây cao hơn mức báo cáo của chủ đầu tư tới 500 triệu đồng/ngày? Sự buông lỏng giám sát của cơ quan quản lý nhà nước trút gánh nặng mức phí và thời gian đóng phí lên đầu dân!

Dân là người thanh toán cuối cùng cho dự án nhưng hoàn toàn bị động trong cơ chế hợp đồng BOT hai bên giữa Nhà nước (Bộ GTVT) và chủ đầu tư dự án. Điều này rõ ràng là không hợp lý. Cần có cơ chế để họ có tiếng nói với quyết định đầu tư và có thể kiểm tra, giám sát quá trình thực hiện dự án. Đó cũng là cách giảm thiểu những bức xúc, đảm bảo dự án bền vững.

Theo TBKTSG