Tin liên quan

Nguyên nhân thì có nhiều nguyên nhân. Ví dụ do việc giải phóng mặt bằng cũng tăng thêm khoảng gần 700 tỷ VNĐ, rồi chuyển từ nhà ga 2 tầng lên 3 tầng thì tăng thêm phần xây lắp nhưng giảm chi phí mặt bằng, đáng lẽ phần chi phí mặt bằng còn tăng lên nữa nhưng đã giảm chi phí mặt bằng rất nhiều. Nếu phần chi phí mặt bằng không giảm thì sẽ không chỉ tăng thêm 600 tỷ mà còn tăng thêm nhiều hơn.

Chi phí xử lý xử lý nền đất yếu khu vực depot thiết kế cơ sở trước kia chưa  được đề cập đến thì lúc này phải bổ sung. Rồi chi phí do trượt giá giữa đồng tệ và đồng đô la Mỹ cũng ảnh hưởng, cụ thể, đồng tệ lúc ký hợp đồng là 7,1 tệ tương đương 1 đô, nhưng đến giờ thì 6,15 tệ mua được 1 đô la Mỹ. Chi phí trượt giá do lạm phát của Trung Quốc …

Ông Nguyễn Mạnh Hùng, quyền Tổng giám đốc Ban quản lý dự án Đường sắt - Bộ GTVT.

Bất kỳ một dự án nào, triển khai chậm thì đều bị trượt giá. Tuyến này lẽ ra thi công từ năm 2008 đến 2013 là xong nhưng mãi đến năm 2011 mới triển khai thi công được, việc lập dự án sơ khai cũng cách đây từ năm 2004 nên đến giờ biến đổi rất nhiều.

Tất cả các tuyến vượt mức vốn ban đầu 60 – 70%, như tuyến Cát Linh – Hà Đông là vượt 60%, các tuyến khác có tuyến vượt 200%.

Điều đó cũng là một trong những nguyên nhân làm tăng tổng mức đầu tư dự án, khi thiết kế cơ sở lập sơ sài thì sẽ dẫn đến phát sinh khối lượng, phát sinh GPMB, phải điều chỉnh thiết kế…

Đơn vị nào nghiên cứu tính khả thi của dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, thưa ông?

Không ít các dự án sử dụng vốn vay, ban đầu giá bỏ thầu thấp sau một thời gian trúng thầu thì đội giá, lúc này ta như đã “cưỡi lên lương hổ” rồi nên trở tay không kịp và đành phải làm theo yêu cầu của nhà thầu, vậy việc này có đúng thực trạng các dự án sử dụng vốn vay không, thưa ông?

Không phải tất cả 600 người đều gửi sang Trung Quốc đào tạo, mà số người gửi sang Trung Quốc đào tạo là 201 người, số còn lại được đào tạo trong nước.

Còn tham vấn của JICA nhật bản, là đơn vị hỗ trợ kỹ thuật cho Hà Nội, để vận hành khai thác tuyến đô thị trung bình của Nhật là 50 – 55 nhân viên/km, và hiện tại đối với tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông, dự kiến khoảng 52 người/km, thì vẫn đảm bảo phù hợp với quy chuẩn của các nước tiên tiến trên thế giới.

Xin cảm ơn ông!