Đây là một thực tế đã được nhiều nhà đầu tư, doanh nghiệp chỉ ra, liên quan đến bài toán làm thế nào để thu hút ngày càng nhiều nguồn vốn tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông theo mô hình hợp tác công - tư (PPP).

Tính ổn định pháp lý chưa cao

Điểm mấu chốt ở đây là, tăng cường thu hút dòng vốn tư nhân vào các dự án giao thông theo mô hình PPP bằng cách nào?

Dự án đường cao tốc Hải Phòng – Hạ Long

Một trong những dự án được coi là khá thành công mô hình này phải kể đến Dự án đường cao tốc Hải Phòng – Hạ Long (Quảng Ninh), với tổng vốn đầu tư đạt khoảng 14.000 tỷ đồng. Được biết, để huy động vốn cho dự án này, Nhà nước đã đầu tư một phần và một phần là dòng vốn tư nhân. Điều này đảm bảo phương án tài chính khả thi cho dự án hay nói cách khác, nguồn vốn Nhà nước đóng vai trò “vốn mồi”, để thu hut dòng vốn tư nhân chảy vào các dự án có suất đầu tư lớn lên đến vài chục ngàn tỷ đồng, như dự án vừa nêu.

Đây được xem là một “cách làm hay”, tuy nhiên không phải dự án đầu tư hạ tầng giao thông nào cũng may mắn nhận được sự chia sẻ của Nhà nước như vậy.

Về cơ bản, mô hình PPP là phương thức thực hiện dự án, trong đó các doanh nghiệp tư nhân có lợi nhuận từ việc đầu tư, xây dựng, bảo trì và vận hành cơ sở hạ tầng công cộng. Theo đó, Chính phủ sẽ giảm thuế và hỗ trợ một phần về tài chính.

Tuy nhiên, thực tế hiện nay, vai trò của Nhà nước trong mỗi dự án đầu tư dường như chưa như kỳ vọng của nhà đầu tư. Cụ thể, giãi bày những khó khăn đang “cản đường” sự tham gia của tư nhân, ông Phạm Văn Khôi – Chủ tịch HĐQT, TGĐ Công ty Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành cho biết: “Cơ chế đền bù hay thay đổi và lịch sử đất đai rất phức tạp khiến việc giải phóng mặt bằng bị kéo dài”, chính là những khó khăn khiến nhà đầu tư còn e ngại.

Đồng tình với quan điểm này, liên quan đến cơ chế bảo lãnh, và đảm bảo, ông Phạm Quốc Hùng – Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần FECON cho biết: “Trong các hợp đồng triển khai thực hiện các dự án thông qua mô hình PPP, nếu như cách đây 5 năm trở về trước, các điều khoản liên quan đến đảm bảo rủi ro cho nhà đầu tư tương đối kỹ, tuy nhiên, từ 3-4 năm trở lại đây các điều khoản hỗ trợ nhà đầu tư đã không còn”.

Đáng nói hơn, các rủi ro từ việc thay đổi chính sách còn tồn tại, bởi quy định pháp lý về mô hình PPP mới chỉ dừng lại ở mức Nghị định, nên tính pháp lý chưa cao và đây được xem là trở ngại lớn đối với nhà đầu tư nước ngoài.

Theo đó, mặc dù Nghị định 63/2018/NĐ-CP sửa đổi quy định về PPP cũng có những khía cạnh tích cực như tinh giản các thủ tục hành chính cho các dự án PPP. Tuy nhiên điểm quan trọng nhất là "sự đảm bảo của chính phủ" đối với việc chia sẻ rủi ro giữa Chính phủ và nhà đầu tư vẫn chưa được sửa đổi.

Ai sẽ chịu rủi ro?

Điều này cũng chính là lý do, dẫn đến một thực tế đáng buồn, sau gần 10 năm triển khai dự án hậ tầng giao thông theo mô hình PPP, chưa có nhà đầu tư nước ngoài nào đầu tư vào.

Làm rõ một trong những nguyên nhân, khiến chính sách liên quan đến mô hình PPP chưa rạo được sự đột phá, ông Nguyễn Đăng Trương – Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận định: “Các cơ chế chính sách phải phụ thuộc vào việc tuân thủ các pháp luật liên quan như Luật Đầu tư, Luật Đầu tư công, Luật Doanh nghiệp, Luật xây dựng, Luật đấu thầu, Luật Quản lý nợ công và một số Luật khác... vì vậy kỳ vọng về những chính sách mang tính đột phá sẽ rất là khó”.

Do đó, việc hoàn thiện các cơ sở pháp lý để công nhận các phương thức huy động vốn khác nhau của doanh nghiệp tư nhân và "sự bảo đảm của Chính phủ" để có thể giảm thiểu rủi ro của các nhà đầu tư có khả năng giúp các dự án PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng sẽ được thực hiện tích cực hơn nữa.

Theo nhận định của ông Vũ Tuấn Anh – Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác Công tư PPP – Bộ Giao thông Vận tải: “Cơ quan Nhà nước là cơ quan ban hành về chính sách, thì Nhà nước phải đảm nhận rủi ro về chính sách, thay vì là nhà đầu tư”.

Theo Diễn đàn doanh nghiệp