Chưa bao giờ ngành Hàng không Việt Nam chứng kiến cảnh giá vé máy bay "chạm đáy” như hiện nay. "Bài toán” này đang gây nhức nhối cho nhiều hãng hàng không và cần có "lời giải” từ các cơ quan quản lý nhà nước để sớm ổn định thị trường, tái định hướng môi trường cạnh tranh lành mạnh và bảo vệ quyền lợi cho người tiêu dùng về lâu dài.

Lợi bất cập hại

Trước những khó khăn do dịch COVID-19, thời gian qua các hãng hàng không Việt Nam đồng loạt giảm giá vé để lấy dòng tiền và giữ thị phần. Việc này trở thành nguy cơ hiện hữu đe dọa ngành Hàng không trong nước ở cả hiện tại và về lâu dài.

Việc giá vé máy bay "chạm đáy" đang gây nhức nhối cho nhiều hãng hàng không.    

Theo nhận định của các chuyên gia kinh tế, nếu không có sự can thiệp của cơ quan quản lý nhà nước để bình ổn giá dịch vụ vận chuyển hành khách bằng đường hàng không, các hãng bay trong nước sẽ có nguy cơ sụt giảm năng lực cạnh tranh so với các hãng khác trong khu vực.

Không những vậy, việc giảm giá vé máy bay dưới giá thành còn tạo ra sự mất cân đối về phát triển giữa ngành Hàng không và các ngành vận tải khác khi giá vé máy bay ở nhiều thời điểm còn rẻ hơn đường sắt và đường bộ, nhưng thời gian di chuyển lại nhanh hơn và an toàn hơn.

Theo đánh giá của Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam (VABA), ngành Hàng không là động lực để phát triển nền kinh tế. Các chuyên gia nước ngoài tính rằng, hàng không tăng trưởng 2,5% sẽ góp phần kích thích tăng trưởng GDP quốc gia 1%.

Trước khi xuất hiện đại dịch COVID-19, thị trường hàng không Việt Nam được đánh giá là một trong những điểm phát triển mạnh mẽ. Đặc biệt, đường bay TP.HCM - Hà Nội là một trong những đường bay “hot” nhất khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, giai đoạn 2008 - 2019, hàng không Việt tăng trưởng 17,1% về hành khách và 13,8% về hàng hoá.

Tuy nhiên, sự tăng trưởng mạnh mẽ trong lịch sử đã bị dừng lại vào năm 2020 do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19. Sản lượng vận tải hàng không nội địa năm 2020 đạt 34,3 triệu lượt khách, giảm 56% so với năm 2019.

6 tháng đầu 2021, lượng khách tổng thị trường đạt 12,98 triệu, thấp hơn 32,2% so cùng kỳ năm ngoái và thấp hơn 64,9% so với năm 2019, trong đó khách tổng thị trường nội địa đạt 12,75 triệu khách, thấp hơn 1,8% so cùng kỳ và thấp hơn 31,4% so với 2019. Hiện thị trường quốc tế đóng băng, tổng tải cung ứng các hãng đang dư thừa, số tàu dừng bay đầu tháng 7/2021 của tất cả các hãng hàng không trong nước chiếm khoảng 60% trên tổng số gần 250 tàu bay.

Trong bối cảnh đó, một số hãng vẫn rầm rộ mở rộng đội tàu bay. Đến nay, đội tàu bay của Việt Nam đã tăng thêm 10 chiếc so với giai đoạn tháng 3/2020, tương ứng tăng khoảng 4-5%. Cung vượt cầu kéo theo tình trạng giảm giá vé tối đa để giành thị phần, duy trì dòng tiền, khiến ngành Vận tải hàng không lỗ càng thêm lỗ. Còn nhớ, vào thời điểm tháng 3-4 vừa qua, khi lượng khách bay nội địa tăng đột biến so với cùng kỳ năm 2020, lãnh đạo các hãng hàng không đều thừa nhận, lượng khách tăng mạnh, sản lượng vận chuyển cũng tăng nhưng… càng bay lại càng lỗ.

Nghịch lý này nếu không sớm được chấm dứt thì thị trường hàng không Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, nội lực của các hãng hàng không sẽ ngày một yếu, và sẽ rơi vào cảnh suy kiệt tài chính khi có cơ hội “trở lại với bầu trời”, tạo cơ hội cho các hãng hàng không ngoại mở rộng thị phần.

Nhiều chuyên gia kinh tế nhận định, hiện nay ngành Hàng không Việt Nam đang áp giá vé trần nhưng không có giá tối thiểu. Như vậy, dù muốn hay không, trực tiếp và gián tiếp, trước mắt và lâu dài, việc này sẽ chỉ thúc đẩy cạnh tranh về giá, coi nhẹ hoặc hạn chế việc cạnh tranh bằng nâng cao chất lượng dịch vụ, tiện ích cho khách hàng, thậm chí tạo áp lực và động lực cho doanh nghiệp khi phải lựa chọn giảm chất lượng dịch vụ để giảm chi phí khai thác.

Phát huy công cụ quản lý giá 

Thực tế cho thấy tình trạng giá hàng hóa, dịch vụ tụt dốc từng được ghi nhận nhiều lần trước đây, hầu hết các trường hợp đã có sự can thiệp kịp thời của Chính phủ.

Điển hình như giai đoạn 2012-2013, tình trạng mất cân đối cung cấp tại khu vực biển nước sâu Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) đã diễn ra khi các doanh nghiệp hạ giá cước xếp dỡ container quá thấp, gây thiệt hại đến lợi ích doanh nghiệp, lợi ích Nhà nước, mất ổn định khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam.

Trong bối cảnh đó, tháng 6/2013, Chính phủ thí điểm biện pháp bình ổn giá dịch vụ bốc dỡ container tại khu vực này bằng giá tối thiểu, thí điểm đến hết 30/6/2015. Tổng kết của Bộ GTVT cho thấy, sau 2 năm triển khai, biện pháp này đã tác động tích cực tới các doanh nghiệp tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, mang lại hiệu quả kinh tế xã hội và khẳng định vai trò điều tiết của Nhà nước.

Đến năm 2018, Bộ GTVT ban hành Thông tư 54/2018/TT-BGTVT quy định khung giá tối thiểu - tối đa đối với dịch vụ bốc dỡ container. Theo đánh giá của Cục Hàng hải, tình trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh không những được giải quyết mà các doanh nghiệp còn có thêm nguồn thu tái đầu tư cơ sở hạ tầng, tăng nguồn vốn tích lũy.

Hay với ngành Viễn thông, từ khi Luật Viễn thông ra đời năm 2009, Chính phủ, Bộ TT&TT không quy định, cũng không ban hành giá bán của các dịch vụ viễn thông. Nhưng tại điều 38 Nghị định 25/2011/NĐ-CP ngày 6/4/2011 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Viễn thông ghi: “Trường hợp giá không hợp lý so với giá thành, bất bình thường so với giá cước trung bình, gây mất ổn định thị trường, làm thiệt hại lợi ích của người sử dụng, doanh nghiệp khác và Nhà nước thì Bộ TT&TT thực hiện kiểm soát, bình ổn giá”.

Một trong các biện pháp điều tiết của Bộ TT&TT là quy định mức giá cước cụ thể của một số dịch vụ như giá cước kết nối giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ viễn thông và phải công khai về giá, niêm yết giá; hay quy định về hoạt động khuyến mại đối với dịch vụ thông tin di động... Như vậy, Chính phủ, Bộ TT&TT sẽ can thiệp nếu thấy có những biểu hiện bất hợp lý “đối với việc quản lý giá thành của các doanh nghiệp.

Trở lại với lĩnh vực hàng không, lãnh đạo một hãng bay tại Việt Nam cho rằng, việc Chính phủ sớm có công cụ xóa bỏ cạnh tranh tiêu cực là cần thiết để đảm bảo lợi ích của khách hàng và tạo tiền đề cho ngành Hàng không phục hồi trong tương lai.

Đồng thời, việc thí điểm bình ổn giá về bản chất không làm thay đổi sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong hoạt động kinh doanh. Trong khi đó, Chính phủ, cơ quan chức năng có công cụ thực hiện điều tiết hiệu quả để ổn định mặt bằng giá bán trung bình trên thị trường, đảm bảo cho các hãng hàng không duy trì hoạt động và phát triển bền vững, lành mạnh.

Ở một số thời điểm, đặc biệt là giai đoạn bất thường hoặc để đảm bảo một số mục tiêu nhất định như chống bán phá giá, hoặc để đảm bảo khai thác bay an toàn, việc áp dụng các công cụ quản lý giá như quy định giá tối đa sẽ bảo vệ người tiêu dùng trước sự tăng giá vé của các hãng hàng không, còn việc áp giá tối thiểu sẽ giúp các hãng tránh cạnh tranh về giá và thị trường hàng không phát triển lâu dài.

Trên thế giới, nhiều quốc gia cũng đã có “bàn tay” can thiệp của Chính phủ để điều tiết ở những tình huống khó khăn, giúp cân bằng thị trường, tránh tình trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh trong ngành Hàng không. Cụ thể, Indonesia đã áp dụng giá tối đa và tối thiểu; Thái Lan áp dụng giá tối đa; Ấn Độ áp dụng giá tối đa/tối thiểu theo 7 nhóm đường bay trong giai đoạn từ tháng 5/2020 đến tháng 3/2021 nhằm bảo vệ người tiêu dùng trong đại dịch COVID-19.

Trước bối cảnh chịu ảnh hưởng nặng nề của đại dịch COVID-19, ngành Hàng không Việt Nam cũng rất cần Chính phủ rà soát lại toàn bộ các quy định trong quản lý ngành, tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các hãng hàng không tại Việt Nam, khuyến khích và đảm bảo cạnh tranh lành mạnh không phải bằng cách phá giá, mà cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ.

Tác giả: Đức Anh