Tin liên quan

Theo Bộ Tài chính, việc nghiên cứu đầu tư tuyến cao tốc Bắc - Nam nhánh phía Đông nhằm hình thành lên một tuyến vận tải đường bộ mới với năng lực phục vụ cao góp phần đáp ứng nhu cầu vận tải liên vùng và vận tải theo trục dọc đất nước.

Làm rõ ba điểm nội dung

Việc nghiên cứu đầu tư là phù hợp với các chủ trương, quy hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng của Đảng và Nhà nước. Song, Bộ Tài chính cho rằng, do yêu cầu về nguồn lực để đầu tư tuyến cao tốc này khá lớn, sẽ có tác động rất lớn đến tổng thể cân đối tài chính ngân sách quốc gia trong giai đoạn tới nên để quyết định về chủ trương và phương án thực hiện cụ thể, đề án cần được nghiên cứu cẩn trọng, làm rõ thêm các nội dung.

Thứ nhất, hiện nay trên trục dọc Bắc - Nam, ngoài đường Hồ Chí Minh, tuyến đường bộ Quốc lộ 1 vừa được hoàn thành nâng cấp mở rộng cùng một số đoạn cao tốc đã được vận hành, cũng đã tập trung đầu tư ở mức độ nhất định đối với các loại hình vận tải khác như đường sắt, đường không, đường biển phục vụ cơ bản nhu cầu giao thông vận tải Bắc - Nam.

Đồng thời, hiệu quả khai thác chung của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông nói trên còn dựa trên khả năng kết họp đồng bộ các phương thức vận tải nhằm phát huy thế mạnh của mỗi loại hình trong từng vùng, khu vực.

Như vậy, theo Bộ Tài chính, ưu tiên đầu tư cho hạ tầng giao thông giai đoạn tới sẽ vẫn phải tiếp tục chú trọng ưu tiên cho các dự án, công trình mang tính kết nối giữa các loại hình vân tải để khai thác tối đa các kết quả đã đầu tư, tạo mạng lưới giao thông vận tải đa phương thức họp lý và hiệu quả.

Hiện nay trên trục dọc Bắc - Nam, ngoài đường Hồ Chí Minh, tuyến đường bộ Quốc lộ 1 vừa được hoàn thành nâng cấp mở rộng cùng một số đoạn cao tốc đã được vận hành.

Riêng đối với lĩnh vực đường bộ còn cần tiếp tục phát triển các tuyến dọc kết nối vùng, kết nối các đầu mối vùng như một số đoạn tuyến ven biển, các tuyến ngang kết nối các trục dọc với các cửa khẩu, cảng biển quan trọng.

“Với nguyên tắc trên, đề án đầu tư cụ thể đối với tuyến cao tốc Bắc - Nam nhánh phía Đông cần được bồ sung đánh giá một cách đây đủ hơn hiện trạng các phương thức vận tải; tính đồng bộ trong đầu tư, khai thác phát triên mạng giao thông vận tải hiện có; cơ cấu đảm nhận và dự báo vai trò của mỗi loại hình trên trục dọc Bắc - Nam trong từng giai đoạn; đánh giá rõ ưu - nhược điểm của việc đầu tư mới một trục dọc cao tốc mới so với các phương án mở rộng, tăng cường kết nối tạo tính thống nhất của các phương thức vận tải đường sắt, đường không cảng biển đã được đầu tư tương đối đồng bộ”, Bộ Tài chính nêu ý kiến.

Thứ hai, đề xuất phương án đầu tư phải đảm bảo phù hợp với khả năng nguồn lực huy động.

Với nhu cầu vốn đề xuất của đề án khoảng 230.000 tỷ đồng (trong đó vốn ngân sách nhà nước khoảng 93.000 tỷ đồng chiếm 40,7%) trong giai đoạn 2017 - 2020 là rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng.

Riêng đối với nguồn lực hỗ trợ từ ngân sách nhà nước: theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại công văn số 7089/VPCP-KTTH ngày 25/8/2016, kể từ năm 2017 sẽ tạm ngừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh cho các dự án mới. Đồng thời khung dự kiến tài chính - ngân sách đã được xây dựng với các yếu tá đã rất sát mức trần (như tỷ lệ nợ công, khả năng thu, cân đối chi, mức bội chi… nên việc huy động thêm các nguồn lực (trái phiếu Chính phủ, ODA, vay ưu đãi), theo Bộ Tài chính, là không khả thi; trường hợp thực hiện phải cơ cấu lại các nhiệm vụ chi trong tổng dự kiến.

Thứ ba, việc triển khai thực hiện đề án sẽ có tác động rất lớn đến phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, nhất là sau khi các dự án hoàn thành, đi vào vận hành và áp dụng giá sử dụng đường cao tốc sẽ ảnh hướng lớn đến chi phí lưu thông nói riêng và chi phí sản xuất nói chung của xã hội, song đề án chưa đánh giá đầy đủ nội dung này.

Có thể lùi thời điểm thực hiện

Khả năng này được Bộ Tài chính đề cập đến, sau khi tính toán và phân tích về định hướng huy động nguồn vốn đầu tư cho đề án.

Tổng nhu cầu vốn đầu tư dự kiến khoảng 230.000 tỷ đồng; trong đó, đề xuất phần vốn đầu tư Nhà nước hỗ trợ khoảng 93.000 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ (tương đương 2% GDP), chưa tính trong kế hoạch đầu tư công trung hạn, theo Bộ Tài chính, là chưa phù hợp với quy định của Luật Đầu tư công, Luật Ngân sách nhà nước (2015).

Mức vốn đề nghị Nhà nước hỗ trợ như trên chỉ là mức vốn để phục vụ công tác lập kế hoạch vốn đầu tư công trung hạn; mức vốn Nhà nước hỗ trợ cụ thể cho các dự án được tính toán trên cơ sở phương án tài chính và kết quả đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.

Theo Nghị quyết số 62 năm 2015 của Chính phủ, Thông báo số 27/TB-VPCP đầu năm 2016 của Văn phòng Chính phủ, nguồn vốn trái phiếu Chính phủ giai đoạn 2016-2020 tập trung bố trí đủ số vốn còn thiếu cho 17 dự án quan trọng thuộc lĩnh vực giao thông, thủy lợi, y tế có tác động lớn đến phát triển kinh tế - xã hội vùng theo Nghị quyết số 726/NQ-UBTVQH13 của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội; các chương trình, dự án mới tập trung cho một số dự án hạ tầng giao thông, thủy lợi.

Bộ Tài chính cho biết đang trình Chính phủ để trình Quốc hội kế hoạch phát hành trái phiếu Chính phủ giai đoạn 2016-2020 với tổng khối lượng dự kiến 260.000 tỷ đồng (bao gồm 60.000 tỷ đồng cho giai đoạn 2014-2016).

Trường hợp đề án sử dụng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ để hỗ trợ đầu tư cho các dự án, Bộ Tài chính đề nghị khoản hỗ trợ này phải nằm trong hạn mức dự kiến 260.000 tỷ đồng đã được Bộ trình Chính phủ giai đoạn 2016-2020.

Do vậy, đối với phần vốn ngân sách nhà nước hỗ trợ phải nằm trong mức dự kiến kế hoạch trung hạn. Đề có phương án cân đối cụ thể, Bộ Tài chính đề nghị Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư rà soát, sắp xếp các thứ tự ưu tiên, cân đối vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 của Bộ Giao thông Vận tải trong phạm vi tổng cân đối chung đã dự kiến, trình Quốc hội thông qua theo quy định.

“Trường hợp không cân đối được nguồn vốn ngân sách nhà nước như dự kiến trong đề án, đề nghị nghiên cứu lùi thời điểm thực hiện đề án”, Bộ Tài chính nêu quan điểm.

Ngân hàng khó tham gia

Ngoài nguồn vốn ngân sách nói trên, đề án có định hướng huy động nguồn vốn vay khác.

Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, nguồn vốn vay tín dụng trong nước chủ yếu là nguồn vốn vay ngắn và trung hạn; các ngân hàng thương mại trong nước thời gian qua đã triển khai cho các nhà đầu tư BOT ngành giao thông vay ở mức cao nên khả năng tiếp tục cho vay trong thời gian tới là không còn nhiều.

Do vậy, việc huy động vốn của nhà đầu tư (vốn chủ sở hữu, vốn vay) nên định hướng lựa chọn các nhà đầu tư nước ngoài có khả năng huy động được các nguồn vốn ngoài nước với mức lãi suất vốn vay hợp lý, thời gian vay dài phù hợp với thời gian hợp đồng dự án (trên 20 năm).

Đối với đề xuất hình thành gói tín dụng riêng với tăng mức dư nợ tín dụng, theo Bộ Tài chính, là không phù hợp với Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Ngân hàng Nhà nước.

Ngoài ra, các ngân hàng thương mại cho vay theo cơ chế thị trường, được chủ động lựa chọn dự án có hiệu quả tài chính để cho vay; Chính phủ không nên can thiệp vào quyết định cho vay vốn của các ngân hàng thương mại để đảm bảo hiệu quả cho vay.

Về kiến nghị cho phép ngân hàng thương mại hoặc Ngân hàng Phát irỉển Việt Nam (VDB) phát hành trái phiếu Chính phủ được Chính phủ bảo lãnh để đầu tư đường cao tốc, Bộ Tài chính cũng cho là không hợp lý.

Theo Vneconomy