Ngân sách đầu tư hạ tầng, nhất là ngân sách lo việc duy tu, bảo dưỡng các công trình hạ tầng giao thông vận tải có thể tăng gấp đôi so với hiện nay để đảm bảo chất lượng; thậm chí 10 năm tới có thể tăng gấp 4-5 lần. Thông tin này được ông Đinh Văn Nhã - Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội nhấn mạnh tại Tọa đàm “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam”, do Hiệp hội Doanh nghiệp Đầu tư nước ngoài (Vafie) tổ chức ngày 13/11.

Người sử dụng chưa chấp nhận trả phí cao là một trở ngại với NĐT

Nhận diện rủi ro

Cụ thể hơn, ông Nhã cho biết mức phí duy tu bảo dưỡng đến năm 2019 cần đảm bảo hơn 12.000 tỷ đồng, nhưng hiện tại mới chỉ đáp ứng được 40%. Trong bối cảnh ngân sách dành cho đầu tư hạ tầng rất hạn chế, vai trò của NĐT tư nhân được nhìn nhận là vô cùng quan trọng và chắc chắn không thể thiếu trong thời gian tới. Tuy nhiên, với những nút thắt về pháp lý trong đầu tư hạ tầng, 10-20 năm vừa qua, NĐT BOT như con thiêu thân khi đầu tư và bất chấp mọi rủi ro có thể có.

Phân tích chi tiết hơn, ông Nhã cho biết, hiện các NĐT đang đối diện với 3 vấn đề rủi ro. Thứ nhất là rủi ro điều chỉnh quy hoạch, khi chúng ta có chiến lược phát triển hạ tầng nhưng thực hiện chưa tốt. Đơn cử nếu thực hiện tập trung cao tốc Bắc Nam, ai sẽ đi quốc lộ 1 khi công trình này mới đưa vào sử dụng và cải tạo mới được 3-4 năm. Bởi vậy, để NĐT tham gia BOT, nhất là kết cấu hạ tầng, quy hoạch phải đảm bảo công khai để họ lường được rủi ro.

Thứ hai là rủi ro giá cung cấp dịch vụ hạ tầng. Hiện nay trong nhận thức xã hội vẫn coi đây là khoản phí đường bộ, vì vậy vẫn chưa chấp nhận trả giá cao hơn để nhận dịch vụ tốt hơn. “Sẽ là rủi ro thường trực khi cứ dựng trạm thu phí thì người dân gây ra áp lực xã hội. Đầu tư quan trọng giá hoàn vốn, nhân dân không chấp nhận giá dịch vụ cao hơn, vậy ai sẽ dám đầu tư?”, ông Nhã đặt vấn đề.

Thứ ba, quy hoạch chiến lược phát triển kinh tế dài hạn không đi vào cuộc sống hoặc đổ vỡ vì nhiều nguyên nhân khác nhau, kéo theo đó các dự án kết cấu hạ tầng đi trước sẽ gặp rủi ro và bị ảnh hưởng, qua đó làm giảm doanh thu của NĐT.

GS-TS. Nguyễn Mại - Chủ tịch Vafie cũng tỏ ra lo ngại về tầm nhìn phát triển hạ tầng giao thông hiện nay. Mặc dù trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng có không biết bao nhiêu chủ trương của Chính phủ, Quốc hội, cũng như các kế hoạch qua từng thời kỳ, song nếu nhìn tổng thể thì chưa có tầm nhìn dài hạn. Chẳng hạn TP. Hồ Chí Minh luôn trong trạng thái cần đầu tư mở rộng, sân bay Tân Sơn Nhất mở rộng vì tắc nghẽn, trong khi sân bay Long Thành đang quy hoạch…

Vì vậy, GS. Nguyễn Mại nhấn mạnh, không thể có giải pháp cục bộ mà cần có giải pháp tổng thể. Theo đó, cần có tầm nhìn xa cho phát triển kinh tế-xã hội, thể hiện trong từng công đoạn, từng lĩnh vực, địa phương. Cần có hệ thống đảm bảo nhà tư vấn độc lập, từ các cơ quan phản biện độc lập, cũng như người dân.

Cần giải pháp chia sẻ trách nhiệm

Đại diện cho tiếng nói của các NĐT hạ tầng đã tham gia nhiều dự án BOT thời gian qua, ông Trần Văn Thế - Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư Đèo Cả nêu lên lo ngại lớn nhất là văn bản pháp lý chưa đồng bộ gây khổ cho NĐT. Dẫn chứng về việc Luật Đầu tư và Luật DN chưa đồng bộ, ông cho biết, theo Luật DN thì DN có thể chuyển nhượng cổ phần hoặc góp vốn, nhưng Luật Đầu tư thì không cho phép. Bên cạnh đó, tính ổn định pháp lý chưa cao, các Nghị định và Thông tư liên tục thay đổi, khiến NĐT lo ngại quyền lợi của họ không được đảm bảo lâu dài. Vì thế, ông khuyến nghị khi chính sách thay đổi, Nhà nước phải đảm bảo cho NĐT về quyền lợi trong việc ký kết hợp đồng BOT.

Vấn đề khác khiến NĐT băn khoăn là người sử dụng dịch vụ hạ tầng có thói quen tiêu dùng miễn phí, vì vậy khi chưa thấu hiểu được NĐT và các chính sách của Nhà nước đã dẫn đến việc phản ứng thái quá. Trong khi một số quy định về tính phí chưa theo Luật Giá và các nghị định hướng dẫn thi hành, dẫn đến việc ban hành giá sử dụng dịch vụ đường bộ chưa đúng luật.

Thông cảm với những vướng mắc của NĐT, ông Nguyễn Đăng Trương - Cục trưởng Cục Quản lý Đấu thầu, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, gần đây các nút thắt gây trở ngại trong lĩnh vực đầu tư PPP đã được tháo gỡ nhiều, tuy nhiên vẫn còn không ít trở ngại.

Từ đó ông đề xuất Việt Nam nên học hỏi cách làm của Hàn Quốc. Toàn bộ các dự án PPP của nước này đều được nghiên cứu bài bản, sau đó nghiên cứu độc lập, đánh giá thẩm định tập trung. Các dự án được phân loại, dự án nào hiệu quả thì mời gọi PPP, “xương xẩu” thì Nhà nước làm. Đồng thời hành lang pháp lý của họ cũng rất rõ ràng, và bảo vệ NĐT. Chẳng hạn, luật về PPP của Hàn Quốc nêu rõ nếu có quy định xung khắc với luật khác thì ưu tiên áp dụng luật PPP. Nhờ đó, dù 20 năm trước, đầu tư công của Hàn Quốc không khác gì Việt Nam bây giờ, tuy nhiên hiện nước này là một trong những quốc gia có cơ sở hạ tầng chất lượng bậc nhất châu Á.

Cũng lo ngại rằng môi trường đầu tư PPP hiện nay rất rủi ro, là một trong những yếu tố đáng quan ngại đối với NĐT, ông Phan Đức Hiếu - Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương cho rằng cần ưu tiên ban hành Luật PPP và nghiên cứu những mô hình mới làm PPP như mô hình BTL (Xây dựng – Chuyển giao – Thuê dịch vụ) và Nhà nước cần cơ chế chia sẻ rủi ro với NĐT. Chẳng hạn, khi NĐT đầu tư một con đường, số lượng người sử dụng không đủ theo tính toán dẫn đến thất thu, khi đó Nhà nước cần có cơ chế chia sẻ rủi ro, gánh đỡ chi phí cho NĐT.

Theo Thời báo ngân hàng