Mới đây, không hẹn mà gặp, Sở GTVT Hà Nội và Tp.Hồ Chí Minh đều đã có văn bản báo cáo UBND TP về Đề án thu phí phương tiện vào khu vực nội đô, trung tâm TP. Điểm đáng chú ý và thu hút sự quan tâm của dư luận đó chính là đề xuất thiết lập các trạm thu phí đối với xe ô tô di chuyển vào khu vực nội đô.

Thực tế, đây không phải lần đầu tiên đề án gây nhiều tranh cãi trong dư luận, các chuyên gia và trước đó đã nhiều lần được đề xuất tuy nhiên do nhiều lý do khác nhau nên đến nay vẫn chưa được triển khai.

Cần giải bài toán vận tải công cộng

Trao đổi với Người Đưa Tin, PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái, Phó trưởng Khoa Vận tải - Kinh tế (Trường Đại học GTVT) cho biết đề xuất của Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh là rất cần thiết.

Giải thích thêm, ông Nguyễn Hồng Thái cho biết: “Hiện nay phương tiện cá nhân ở các đô thị lớn đặc biệt là ở Hà Nội và Tp.HCM đã vượt quá khả năng cho phép của cơ sở hạ tầng trong đó có nhiều nguyên nhân khác. Điều này khiến cho ách tắc giao thông không chỉ còn là một điểm mà là rất nhiều điểm và gần như là trong cả ngày. Điều này đặt ra bài toán phải giảm thiểu ách tắc, quản lý phương tiện cá nhân và giảm khí thải đô thị.”

Giảm ùn tắc ở các đô thị là "bài toán khó" chưa có lời giải hợp lý trong nhiều năm qua. (Ảnh: Hữu Thắng)

Theo ông Thái, thực chất đề xuất này không mới, đã được bàn đi bàn lại rất nhiều lần tuy nhiên vẫn chưa được triển khai là do quá trình thực hiện còn gặp nhiều khó khăn.

“Khi cấm phương tiện cá nhân đồng nghĩa với việc phải phát triển vận tải công cộng. Tuy nhiên hiện nay phương tiện vận tải công cộng lại chưa đáp ứng nhu cầu vận tải. Bên cạnh đó, chưa nhận được sự đồng thuận hoàn toàn của người dân”, ông Thái cho biết.

“Về dài hạn, nếu chúng ta khất lần mãi không có giải pháp cụ thể thì đến một lúc nào đó toàn bộ hệ thống sẽ bị nghẽn. Lúc đó không còn là câu chuyện có thu phí hay không nữa mà thậm chí còn không thể đi lại được", PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái cảnh báo.

Đối với đề xuất của Hà Nội và Tp.HCM, ông Thái cho biết, điều quan trọng nhất là phải thấy rằng việc thu phí có mục đích cuối cùng là để đầu tư quay trở lại phát triển hệ thống giao thông công cộng. Và vấn đề lúc này là phải làm rõ cách thu, mức thu, thời điểm thu,… đặc biệt là phải xác định đối tượng cần quản lý vì nếu làm không tốt sẽ ảnh hưởng đến đời sống chung của dân cư đô thị.

Bên cạnh đó, ông Nguyễn Hồng Thái cho rằng: "Trong bối cảnh nguồn lực còn hạn chế thì phải “vừa thúc vừa đẩy” để giải quyết bài toán khó “cấm xe cá nhân trước hay tăng vận tải công cộng trước”, tức là phải chú trọng phát triển song song hệ thống vận tải công cộng theo hướng không chỉ chi phí rẻ mà còn phải tiện lợi, đơn giản như việc phát triển các điểm để trông, giữ phương tiện cho người dân. Đặc biệt phải rút kinh nghiệm từ việc phát triển đường sắt đô thị như thời gian qua".

Điều quan trọng nhất là việc thu phí có mục đích cuối cùng là để đầu tư quay trở lại phát triển hệ thống giao thông công cộng.

Đồng tình với quan điểm phải phát triển giao thông công cộng, ĐBQH Hoàng Văn Cường (Hà Nội) cho rằng quỹ đất giao thông đô thị của Việt Nam nói chung hiện nay đang thấp, kể cả đường giao thông, đặc biệt là giao thông tĩnh. Chính vì thấp như vậy nên một mặt phải đầu tư để mở rộng thêm, nhưng mặt khác cũng phải có các yếu tố để đầu tư hạ tầng.

Ông dẫn ví dụ, Hàn Quốc có kinh nghiệm đăng ký một xe ô tô đi trong nội đô thì phải đóng một khoản tiền (gọi là trái phiếu để đầu tư xây dựng đường tàu điện ngầm - PV). Như vậy, đi ô tô thì phải bỏ tiền ra để đầu tư cho người dân đi tàu điện ngầm dưới đất, phải huy động nguồn lực để mở rộng thêm các không gian giao thông.

ĐBQH Hoàng Văn Cường trả lời báo chí bên hành lang Quốc hội sáng 30/10.

Tuy vậy, ông Cường cũng cho rằng chưa nên nghĩ đến triển khai đề án thu phí vào nội đô ngay ở thời điểm này, ít nhất để nền kinh tế phục hồi, sức khỏe của người dân, doanh nghiệp đỡ gánh nặng của đại dịch. Khi đó, đồng thời phát triển hệ thống giao thông hạ tầng, giao thông công cộng đi song hành thì thu phí phương tiện cá nhân.

"Tôi nghĩ rằng, lộ trình đó phù hợp hay không phụ thuộc vào vấn đề phát triển hệ thống hạ tầng công cộng của Hà Nội. Nếu Hà Nội muốn giải quyết vấn đề là thu phí để hạn chế phương tiện cá nhân, thì đi kèm theo đó là hệ thống công cộng phải phát triển. Nếu có hệ thống công cộng đầy đủ thì hoàn toàn có thể xác định thời điểm đó là thời điểm để chúng ta áp dụng", ĐBQH Hoàng Văn Cường nói.

Thu phí thế nào để đạt được kết quả?

"Tôi chưa thấy Sở GTVT chưa đưa ra đánh giá, dự báo về số lượng phương tiện giảm được nếu áp dụng thu phí. Và với lộ trình được đưa ra thì mức độ hiệu quả được tính toán ra sao. Rất khó để nói phương án này có khả thi hay không thời điểm này", TS. Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông nhận định.

Ông cho rằng, đề xuất xây dựng trạm thu phí của Hà Nội chưa thực rõ về ước tính hiệu quả đạt được và hiệu quả đó phải được tính toán một cách định lượng.

Cũng theo TS.Phan Lê Bình, việc thu phí sẽ khiến người dân phải cân nhắc chi phí để giảm tần suất chuyến đi, tìm cung đường khác, đổi sang phương tiện công cộng để đi vào nội thành hoặc thậm chí từ bỏ chuyến đi. Do đó rõ ràng hành vi của người tham gia giao thông phụ thuộc vào mức phí.

"Nếu thu quá thấp thì sẽ không ảnh hưởng đến sự lựa chọn của người dân. Tuy nhiên nếu thu quá cao thì sẽ vấp phải sự phản đối của toàn xã hội, ảnh hưởng đến đời sống của người dân. Nói như vậy để thấy cần phải có đánh giá, nghiên cứu kỹ lưỡng về mức phí hợp lý để có thể thay đổi được lựa chọn phương thức di chuyển của người dân", TS. Phan Lê Bình nói.

Ranh giới để xác định giữa khu vực nội đô và ngoại thành của Hà Nội là đường Vành đai 3 đã được khép kín. (Ảnh: Hữu Thắng)

Tuy nhiên, ông Bình cũng chỉ ra rằng hầu hết người có ôtô đều có mức thu nhập tương đối cao, phí sẽ không phải trở ngại quá lớn đối với họ.

“Thực tế một số thành phố trên thế giới cũng có làm phương án như vậy và cũng phần nào thành công, giảm được ùn tắc giao thông. Tuy nhiên số lượng thành phố thực hiện không nhiều cũng cho thấy phương án trên không phải “chìa khóa vạn năng” để giải quyết ùn tắc”, ông Bình chia sẻ thêm.

Trao đổi với Người Đưa Tin, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho rằng đề xuất của Hà Nội và Tp. HCM có thể vẫn đang “sớm quá” do hiện nay vận tải hành khách công cộng của các đô thị vẫn đang rất thấp, mới chỉ giải quyết được 20% nhu cầu đi lại, người dẫn vẫn phải sử dụng phương tiện cá nhân là chính.

“Trong bối cảnh đó, nếu hạn chế ô tô cá nhân nhưng chưa có phương tiện vận tải công cộng tiện lợi và chi phí hợp lý thì có thể khiến gia tăng lượng xe máy sử dụng trên đường. Điều này không phù hợp với định hướng mà Hà Nội hay Tp. HCM đang hướng đến”, ông Quyền.

Bên cạnh đó, ông Quyền cho rằng nên sử dụng nguồn phí thu được để hỗ trợ phát triển hệ thống giao thông công cộng để tăng tỉ lệ người sử dụng.

Cũng đồng tình với đề xuất xác định ranh giới thu phí từ Vành đai 3 trở vào trung tâm, song theo ông Nguyễn Văn Quyền không nên thu phí với xe chở hàng hóa, vận tải khách vì các phương tiện này đã không được vào nội đô giờ cao điểm, nếu phải trả phí lưu thông vào giờ thấp điểm thì sẽ gây khó khăn rất lớn cho đơn vị vận tải.

Tác giả: Hoàng Bích - Mạnh Quốc