Trao đổi với PV, ông Bùi Văn Võ (Trưởng phòng Quản lý hoạt động bay, cục Hàng không Việt Nam; kiêm tổ phó tổ nghiên cứu thử nghiệm “đường bay vàng”) cho biết, ở điều kiện tối ưu hóa, “đường bay vàng” tiết kiệm không đáng kể về quãng đường cũng như thời gian bay. Theo đó, thời gian bay giả định rút ngắn so với thực tế được 5 phút, dù đã được điều chỉnh bay ở mực bay tối ưu - một con số không như kỳ vọng của nhiều người.

Tìm "vàng" ra "thau"
 
Theo tìm hiểu của PV, trước đó, Vietnam Airlines đã hoàn tất quá trình thử nghiệm với hai loại máy bay Boeing 777 và Airbus 321 trên đường bay thẳng Bắc Nam qua không phận Lào và Campuchia. Cả hai đường bay thử nghiệm nay đều được thực hiện trong buồng lái SIM (giả định). Do ở Việt Nam không có buồng lái SIM cho máy bay B777, hãng đã thuê thiết bị giả định ở Singapore và bay thử nghiệm vào ngày 30/7. Còn thử nghiệm với máy bay A321 đã được hãng thực hiện xong ngày 31/8 tại buồng lái SIM của hãng ở TP HCM.
 
Còn hãng Vietjet Air đã bay thử đường bay vàng trong buồng lái thử nghiệm tại Bangkok (Thái Lan) vào tối 2/9. Trong khi Vietnam Airlines được cơ quan quản lý giao thử nghiệm với hai loại máy bay B777 và A321, Vietjet sẽ thử nghiệm với loại máy bay chủ lực của hãng là A320.
 
Trước đó, theo yêu cầu của bộ GTVT, cục Hàng không quyết định khẩn trương nghiên cứu thiết lập đường bay thẳng Bắc Nam qua không phận Lào và Campuchia. Trước khi thử nghiệm bằng tàu bay thật, cục Hàng không cho các hãng bay trên hệ thống giả định để có kết quả ban đầu về việc bay thẳng sẽ tiết kiệm được bao nhiêu thời gian, nhiên liệu so với đường bay Hà Nội - TP HCM hiện tại dài 1,274 km.
 
Về lý thuyết, đường bay thẳng ngắn hơn so với đường bay không thẳng. Tuy nhiên, còn nhiều yếu tố ảnh hưởng đến đường bay thẳng Bắc - Nam, khiến đường bay có thể không tiết kiệm nhiều thời gian, nhiên liệu như kỳ vọng. Một trong những yếu tố đó là phía Lào không để tàu bay của Việt Nam bay mực bay tối ưu khi qua không phận nước này.
 
Theo ông Phạm Ngọc Minh Tổng (Giám đốc Vietnam Airlines), với Lào, đường bay thẳng Bắc - Nam của Việt Nam không phải là đường bay ưu tiên của họ. Do đó, phương tiện không được bay mực bay tối ưu, mà phải bay ở mực bay từ FL240 đến FL280.
 
Một đại diện khác của cục Hàng không lý giải, việc bay ở tầm thấp với máy bay Boeing 777 gây tốn nhiên liệu vì vướng nhiều mây, kém hiệu quả hơn nhiều so với bay ở mực bay tối ưu.
 
Ngoài ra, vấn đề phí điều hành bay của nhà chức trách Lào, Campuchia cũng sẽ là trở ngại nếu các nước trên không giảm phí như kỳ vọng. Hiện tại, mức phí điều hành qua Lào và Campuchia dành cho tàu bay A320, A321 và B777 tổng cộng từ 622 đến 836 USD mỗi chuyến. Các hãng hàng không đã kiến nghị Lào và Campuchia giảm phí từ 35 đến 50%, nhằm tạo lợi ích cho cả hai bên khi bay thẳng qua đây.
 
Tuy nhiên, sau đó, do có nhiều vấn đề cần tính toán, cục Hàng không đã phối hợp với hai hãng cho bay lại để có kết quả chính xác hơn. Và trong suốt nhiều ngày qua, các đơn vị chức năng đã làm việc ngày đêm để thực hiện bay SIM. Tiếc là kết quả không được như mong muốn. “Với kết quả này, chắc chắn các hãng hàng không sẽ không mặn mà khai thác. Số phận “đường bay vàng” có lẽ sẽ chấm dứt…”, một chuyên gia nói.

“Phụ thuộc vào lựa chọn của con người…”

 Hiện nay, tại trung tâm Huấn luyện bay của Vietnam Airlines chỉ có hệ thống SIM cho dòng máy bay Airbus A320/A321 được hãng này đầu tư năm 2012 với giá 10 triệu USD, để đào tạo chuyển loại phi công. Vì vậy, với việc thử nghiệm đường bay thẳng Hà Nội – TP.HCM cho dòng máy bay Boeing 777 thì Vietnam Airlines phải thuê hệ thống SIM phù hợp tại Thái Lan.
 
Được biết, một SIM chỉ được hoạt động tối đa 20 giờ/ngày, phải chờ cấp lượt bay như đối với một chuyến bay khai thác thực tế tại sân bay, trong khi đó Trung tâm Huấn luyện bay Thái Lan đào tạo cho nhiều hãng hàng không trong khu vực nên có lịch dày đặc. Vì thế, để thực hiện bay thử nghiệm tại Thái Lan, các hãng hàng không phải đặt lịch trước. Lịch bay thử nghiệm của VietJet Air sẽ diễn ra vào tối 2/9.
 
Trao đổi với PV , TS.Lương Hoài Nam (Giám đốc điều hàng Hãng hàng không Hải Âu) cho biết: “Kết quả bay SIM và kể cả bay thực nghiệm thực tế đều phụ thuộc vào lựa chọn của con người. Máy bay có thể bay ở các mực bay khác nhau, với tốc độ bay do người lái chọn, chịu ảnh hưởng của hướng và tốc độ gió. Đường bay mới cũng sẽ không thẳng như một đường kẻ chỉ, mà có những đoạn gấp khúc (do hệ thống đường bay sẵn có hoặc để tránh các khu cấm bay của các nước).
 
Do vậy, trước khi thực nghiệm, dù theo phương thức nào, cần phải tính toán, thống nhất những thông số khai thác đó. Nếu đường bay ngắn hơn, mà người lái lại bay chậm hơn, ở mực bay thấp hơn thì chắc gì thời gian bay thực tế đã ít hơn so với hiện nay?. Với cách tiếp cận khoa học, tôi cho rằng, trong giai đoạn nghiên cứu, cần để mở tất cả các điều kiện khai thác khác nhau với nhiều mực bay khác nhau để từ đó lựa chọn được mực bay tối ưu. Trên cơ sở đó làm việc với Lào, Campuchia để được họ chấp thuận các mực bay tối ưu đó”.
 
“Nếu cần thiết, Việt Nam có thể hỗ trợ họ về chuyên môn, thiết bị để được khai thác mực bay tối ưu. Đồng thời tôi cũng cho rằng cần phải thiết kế lại các phương thức tiếp cận của hai sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất để phát huy tối đa hiệu quả của đường bay mới. Lý do là đường bay hiện nay nằm ở phía Đông hai sân bay này, còn đường bay mới lại nằm ở phía Tây…”, TS.Lương Hoài Nam chia sẻ.
 
Đức Kế