VEC ra đời với “sứ mệnh” đứng ra vay 100% vốn đầu tư các dự án đường cao tốc, thay vì Nhà nước bỏ ra 40 - 60% như thường lệ.

Theo Chiến lược đã được phê duyệt, VEC được kỳ vọng trở thành đơn vị nòng cốt trong đầu tư phát triển và quản lý vận hành đường cao tốc tại Việt Nam với mục tiêu đến năm 2020 đầu tư xây dựng 1.000 km đường cao tốc và đến năm 2030 thực hiện hơn 2.000 km đường cao tốc.

VEC sẽ tiến hành tái cơ cấu, cổ phần hóa, hoạt động theo mô hình công ty cổ phần do Nhà nước chi phối (với trên 75% cổ phần) có vốn điều lệ đến năm 2019 dự kiến khoảng 72.602 tỷ đồng.

VEC ban đầu có vốn điều lệ 1.000 tỷ đồng. Đây là mô hình doanh nghiệp đặc thù đầu tiên trong đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Cụ thể, VEC hoạt động theo hình thức vừa đầu tư vừa quản lý, khai thác.

Ưu điểm của doanh nghiệp này là tiếp cận được các nguồn vốn vay không ưu đãi của các tổ chức tín dụng nước ngoài; có thể điều hòa, cân đối nguồn thu của các dự án để phục vụ công tác đầu tư, khai thác kinh doanh nếu được cơ quan có thẩm quyền cho phép… Chính phủ đánh giá mô hình doanh nghiệp như VEC sẽ góp phần làm giảm gánh nặng nợ công, giúp Nhà nước ưu tiên đầu tư các tuyến cao tốc có hiệu quả tài chính không cao, nhưng phục vụ mục tiêu an ninh quốc phòng, kinh tế - xã hội…

Tuy nhiên, sau hơn chục năm hoạt động, VEC rơi vào tình trạng nợ nần bết bát. Nhà nước đang phải gánh nợ cho VEC hàng chục nghìn tỷ đồng.

Nhìn vào quá trình tái cơ cấu của VEC, luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch Công ty Luật Basico nhận xét, đây thật sự là một bài học kinh nghiệm cần rút ra và sớm mạnh tay xóa bỏ cơ chế "con cưng".

Theo đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, VEC tái cơ cấu bằng biện pháp điều chỉnh lại cơ cấu nguồn vốn 5 dự án do VEC làm chủ đầu tư theo hướng Chính phủ cấp một phần vốn đầu tư trực tiếp vào dự án, phần vốn vay thương mại VEC huy động sẽ được thu hồi hoàn vốn từ nguồn thu phí dự án.

Theo quyết định của Thủ tướng, toàn bộ số vốn ODA tại các dự án đang thực hiện theo hình thức cho vay lại được chuyển sang hình thức nhà nước đầu tư trực tiếp.

Cụ thể, số vốn 2.500 tỷ đồng đã được ngân sách nhà nước ứng cho các dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình và Nội Bài - Lào Cai được chuyển thành vốn ngân sách nhà nước đầu tư trực tiếp cho dự án; số vốn 4.399,7 tỷ đồng trái phiếu công trình được Chính phủ bảo lãnh đã phát hành cho dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai và các khoản lãi phát sinh được nhà nước tiếp nhận và chuyển thành vốn ngân sách nhà nước đầu tư trực tiếp cho dự án. Như vậy, tổng vốn nhà nước đầu tư trực tiếp cho dự án là 71.603 tỷ đồng, chiếm 57% và VEC huy động 53.969 tỷ đồng.

Đáng nói là nếu so sánh với vốn chủ sở hữu của VEC là 1.000 tỷ đồng thì tỷ lệ nợ phải trả trên vốn chủ sở hữu là khoảng 54 lần. Điều này khiến VEC gặp vướng mắc về cơ chế vay lại, không được bảo lãnh phát hành trái phiếu, việc huy động nguồn vốn cho các dự án rất khó khăn.

Do đó, tại Quyết định 2393 ngày 30/12/2015, Thủ tướng Chính phủ đồng ý về chủ trương điều chỉnh vốn điều lệ của VEC từ 1.000 tỷ đồng đến năm 2019 lên 72.602 tỷ đồng, giúp VEC có nguồn lực để tiếp tục huy động vốn đầu tư các tuyến đường cao tốc.

Dù nhận quá nhiều ưu ái, nhưng các công trình do VEC đầu tư đã để lại không ít tai tiếng. Gần nhất là những lùm xùm liên quan đến dự án cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi.

Đánh giá về mô hình hoạt động của VEC cùng những cơ chế, chính sách mà doanh nghiệp này được ưu ái, nhưng hoạt động có nhiều vấn đề, luật sư Trương Thanh Đức cho rằng, cần nhanh chóng sửa sai trong quá trình tái cơ cấu VEC.

"Ở đây, do không hoạt động theo thị trường nên kéo theo nhiều điều không công bằng. Doanh nghiệp được Nhà nước hỗ trợ tối đa, lời ăn, lỗ Nhà nước chịu.

VEC không chỉ dừng lại ở doanh nghiệp nhà nước, mà còn được hưởng quá nhiều ưu ái về cơ chế, chính sách, theo kiểu vừa đá bóng vừa thổi còi, đương nhiên sẽ sinh ra những mặt trái, làm nảy sinh những khuyết tật trong quá trình hoạt động, không minh bạch, tử tế và không hiệu quả là tất yếu", luật sư Đức phân tích.

Theo Đầu tư chứng khoán