Tin liên quan

Chỉ còn 3 năm nữa là tới 2018, theo lộ trình cắt giảm thuế quan thuộc khuôn khổ Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), thuế suất dành cho ôtô nhập khẩu nguyên chiếc trong khu vực sẽ giảm xuống chỉ còn 0%.

Về mặt lý thuyết, người tiêu dùng sẽ có cơ hội mua xe với giá rẻ hơn so với hiện tại, nhưng xét trên thực tế mọi chuyện sẽ diễn ra đúng với chiều hướng lý tưởng như vậy ?

Ngoài thuế nhập khẩu, ôtô nhập còn phải chịu tới 3 loại thuế và phí khác gồm tiêu thụ đặc biệt, giá trị gia tăng và trước bạ. Khác với thuế nhập khẩu, cả 3 loại sau đều không phải chịu rằng buộc với bất cứ hiệp định thương mại nào. Như vậy, chỉ cần điều chỉnh 1 hoặc cả 3 loại thì việc giảm thuế nhập khẩu dù có cũng như không.

Điều này không phải không thể xảy ra, bởi khi được hỏi về việc giảm thuế nhập khẩu ôtô về 0% vào năm 2018 có ảnh hưởng tới nguồn thu ngân sách hay không, phía Tổng cục Hải quan từng đưa ra khả năng điều chỉnh tăng các loại thuế còn lại để cân bằng khoản thiếu hụt.

Ngoài ra, hàng loạt các lý do để các loại thuế trên chỉ tăng không giảm như: Bảo hộ nền công nghiệp ôtô trong nước, đảm bảo công bằng giữa xe nhập và lắp ráp trong nước, phù hợp với chủ trương hạn chế sử dụng xe cá nhân do hạ tầng chưa đáp ứng đủ ...

Về mặt lý thuyết, đến năm 2018 người tiêu dùng sẽ có cơ hội mua ô tô nhập khẩu với giá rẻ.

Trên thực tế, xe nhập khẩu sẽ được chia làm 2 dạng, hạng sang và phổ thông.

Các dòng xe sang của Audi, Porsche, Lexus đều được sản xuất tại các quốc gia ngoài khu vực ASEAN như Đức, Ý ... Chính vì vậy, thuế nhập khẩu sẽ không được điều chỉnh theo hiệp định ATIGA.

Với các xe phổ thông, chỉ tính riêng lượng xe nhập từ các nước trong khối ASEAN như Thái Lan, Indonesia ... mặc dù hứa hẹn giá sẽ có giảm nhưng mức giảm lại được đánh giá là không nhiều.

Điều này được đúc kết ngay từ thực tế, bởi biểu thuế nhập khẩu ưu đãi ATIGA đã được áp dụng ngay từ những năm trước chứ không phải đợi tới 2018.

Cụ thể, trong giai đoạn 2012-2014, mức thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN đã giảm từ 70 xuống 50%. Từ đó đến nay, giá xe nhập cũng chỉ được điều chỉnh khá nhỏ giọt với mức giảm không đáng kể. Một trong những nguyên nhân chính bắt nguồn từ các loại thuế đi kèm khác vẫn giữ và không được giảm theo thuế nhập khẩu.

Ngoài ra cũng phải kể đến các dòng xe được lắp ráp trong nước hiện đang hầu hết đều thuộc về các liên doanh như Toyota Việt Nam, Ford Việt Nam ... Những hãng xe này đang dần có xu hướng ngừng lắp ráp tại Việt Nam, thay vào đó là chuyển sang các quốc gia như Thái Lan hay Indonesia. Năm 2018, khi thuế nhập khẩu còn 0%, việc đưa xe từ các quốc gia trên về bán tại Việt Nam sẽ mang lại lợi nhuận cao hơn nhiều so với kinh doanh xe được lắp ráp trong nước.

Xu hướng này cũng đã được chính Tổng giám đốc Toyota Việt Nam, ông Yoshihisa Maruta thừa nhận khi cho biết hãng đang có ý định ngưng sản xuất ôtô tại Việt Nam, chỉ nhập khẩu hoàn toàn để hưởng lợi từ lộ trình giảm thuế từ ASEAN.

Không những vậy, tới thời điểm trên, dù có tiếp tục lắp ráp xe tại Việt Nam hay không thì những liên doanh này vẫn vừa đóng vai trò là hãng nhập khẩu lẫn sản xuất. Chính vì vậy, rất khó để họ giảm giá xe chế tạo trong nước. Điều đó sẽ ảnh hưởng rất lớn tới doanh số của các loại xe cùng phân khúc được nhập khẩu.

Như vậy, nếu không thực sự phát triển được nền công nghiệp ôtô trong nước thì "giấc mơ" sở hữu ôtô giá rẻ của người Việt rất khó trở thành hiện thực. Tuy nhiên, ngay cả những người trong ngành cũng không ai tin rằng nền công nghiệp này có thể phát triển đến mức như vậy, ít nhất là tính cho đến năm 2018.

Theo thông tin trên báo VnExpress, có thể tiên đoán giá bán ôtô trong nước chịu áp lực hạ xuống theo mặt bằng giá trong khu vực ASEAN, do thuế nhập khẩu từ khu vực này giảm xuống 0%. Với những chủng loại mà Hàn Quốc, Trung Quốc và các nước tham gia WTO có lợi thế thì giảm thuế nhập khẩu sẽ gây áp lực làm cho mặt bằng giá ôtô nói chung ở Việt Nam hạ thêm.

Nhưng hạ đến đâu thì sẽ phụ thuộc phần lớn vào Chính phủ. Nếu Chính phủ mạnh dạn lựa chọn mở rộng thị trường ôtô hơn là điều tiết chặt để cơ sở hạ tầng không bị quá tải, hay không bị hụt thu thuế phí vào ngân sách thì thuế và phí chắc chắn sẽ hạ. Thị trường nhờ đó cũng được mở rộng về quy mô.

Một thị trường ôtô nội địa lớn hơn, phát triển nhanh hơn đến một quy mô nào đó sẽ tự nhiên kích thích mà chẳng cần phải kêu gọi các nhà sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô nối lại hoặc thiết lập mới cơ sở sản xuất vì Việt Nam vẫn có ưu thế ở một số nhánh, phân khúc nào đó trong cả chuỗi công nghiệp ôtô. Nguyên nhân đến từ lợi thế như nhân công rẻ, cự ly gần, thời gian giao hàng ngắn, cơ sở sản xuất thuận tiện chi phí thấp...

Thị trường ôtô lớn hơn với nhiều người sở hữu và sử dụng ôtô hơn cũng có nghĩa là nguồn thu từ thuế và phí sẽ tăng lên, dù mức thu có hạ đi. Điều này sẽ giúp Chính phủ có thêm kinh phí để phát triển hạ tầng cơ sở, đồng thời cũng hấp dẫn khu vực tư nhân đầu tư vào cơ sở hạ tầng có thu phí như đường cao tốc, hầm, cầu, bãi đỗ.. nhất là khi cơ chế đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP đang được khuyến khích.

Cơ sở hạ tầng cơ sở phát triển hơn sẽ tác động ngược trở lại làm tăng nhu cầu sử dụng ôtô, giúp tăng sản xuất và tiêu thụ trong nước.

Rõ ràng Việt Nam vẫn cần một ngành công nghiệp ôtô mũi nhọn, song tương lai ngành như thế nào sẽ phụ thuộc phần lớn vào việc Chính phủ có muốn và có hạ được hay không các loại thuế phí nội địa để khuyến khích mở rộng thị trường ôtô nội địa.

PV (th)