Hội đồng Thẩm định TP.HCM vừa đồng ý chủ trương điều chỉnh quy mô, tổng mức đầu tư dự án đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông cho khu vực sân bay Tân Sơn Nhất.

Lần điều chỉnh này, dự án có tổng mức đầu tư 4.850 tỷ đồng, tăng 3.450 tỷ đồng so với năm 2016.

Mạnh ai nấy làm

Lý do điều chỉnh mà phía thành phố đưa ra là nhằm theo kịp quy hoạch của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) trong việc nâng cấp, mở rộng nhà ga T1, T2 hiện hữu và xây dựng nhà ga T3. Từ 4 làn xe ban đầu, dự án được mở rộng lên 6 làn xe để đáp ứng lượng khách ra vào nhà ga khoảng 50 triệu người mỗi năm.

Lối ra vào sân bay Tân Sơn Nhất luôn trong tình trạng xe cộ đông nghẹt. Ảnh: Quỳnh Danh.

Nhiều chuyên gia đô thị nhận định dù mục tiêu không thay đổi, tổng mức đầu tư tăng gần 3,5 lần để gánh hậu quả của việc xây dựng nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất ở phía tây nam là điều khó có thể chấp nhận.

KTS Ngô Viết Nam Sơn phân tích nguyên nhân của sự bất cập này bắt nguồn từ sự thiếu thống nhất trong quản lý sân bay Tân Sơn Nhất, trong đó việc đầu tư mở rộng sân bay được giao cho Bộ GTVT, còn đầu tư giao thông bên ngoài được giao về cho thành phố. Ở các thành phố lớn, sân bay và đô thị không thể tách rời nên việc quản lý cần thống nhất chứ không thể phân cấp theo kiểu mạnh ai nấy làm.

Chưa kể, việc mở rộng đường lên 6 làn chỉ giúp cho xe cộ từ sân bay thoát ra bên ngoài nhanh hơn được 4 km rồi sau đó cũng tắc nghẽn vì các tuyến kết nối vẫn trong tình trạng bị ùn tắc. Vị chuyên gia này nêu thực tế ngay mũi tàu Trường Chinh - Cộng Hòa, người dân đang phải vật lộn với tình trạng ùn tắc giao thông mỗi ngày.

KTS Nam Sơn dẫn chứng ở các đô thị sân bay trên thế giới, chính quyền thành phố luôn có một “ghế” trong hội đồng quản trị của sân bay và tiếng nói của họ có trọng lượng trong các quyết định chung. Các ý tưởng, quyết định mở rộng sân bay về hướng nào, nâng công suất lên bao nhiêu đều phải được thành phố đồng ý mới được triển khai.

Ở hướng ngược lại, thành phố có trách nhiệm hỗ trợ cho sân bay trong các chiến lược, quy hoạch phát triển mà sân bay không thể tự quyết được như giao thông bên ngoài, khu dân cư, trung tâm thương mại.

Nên làm nhà ga hành khách ở phía bắc

Nhận định các tuyến đường quanh sân bay Tân Sơn Nhất vẫn tiếp tục kẹt xe trong tương lai, KTS Ngô Viết Nam Sơn khuyến cáo Bộ GTVT nên xây dựng nhà ga hành khách ở phía bắc. Ở khu vực này, quỹ đất bên trong sân bay còn rộng, giá đất quận Gò Vấp thấp hơn nên mở rộng đường sẽ ít tốn kém chi phí hơn.

“Dù nhà ga T3 đã được phê duyệt nhưng vẫn chưa xây dựng nên Bộ GTVT có thể điều chỉnh để mang lại hiệu quả cao nhất thay vì chỉ giảm tổng mức đầu tư bên trong sân bay mà dồn áp lực giao thông cho thành phố giải quyết”, KTS Nam Sơn nhận định.

Nhà ga quốc nội sân bay Tân Sơn Nhất chật chội vào giờ cao điểm. Ảnh: Quỳnh Danh.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không (Đại học Bách khoa TP.HCM) cho biết hành khách đến sân bay tân Sơn Nhất không chỉ từ trung tâm thành phố mà còn từ các tỉnh khu vực Nam Bộ và Nam Trung Bộ.

Về mặt giao thông, lượng khách này tiếp cận sân bay theo hướng quốc lộ 1 sẽ thuận lợi hơn là đi đường vòng qua trung tâm thành phố để vào sân bay. Do đó, cơ quan chức năng xây dựng tuyến đường trên cao nối từ sân bay ra quốc lộ 1 là có thể giải quyết được nhu cầu đi lại của 20-30 triệu hành khách/năm.

Ông Tống nhấn mạnh với lượng khách tăng cao trong các năm qua, dù có xây nhà ga phía nam thì sân bay Tân Sơn Nhất vẫn bị quá tải trong tương lai. Vì vậy, Bộ GTVT cần có phương án xây dựng nhà ga ở hướng bắc ngay từ lúc này để chủ động phục vụ lượng khách trong các năm tới.

Từ nay đến năm 2020, Bộ GTVT xây nhà ga T3 ở phía nam có diện tích sàn khoảng 60.000 m2 đáp ứng khoảng 10 triệu lượt hành khách/năm. Đến giai đoạn 2020-2022, xây thêm nhà ga T4 diện tích sàn khoảng 200.000 m2 đáp ứng cho 20 triệu lượt hành khách/năm.

Vị chuyên gia này cho biết vấn đề kết nối giữa nhà ga phía bắc và phía nam có thể giải quyết được bằng việc xây dựng tuyến đường nội bộ dọc theo hàng rào sân bay. Riêng các khu vực có chướng ngại vật thì làm hầm chui như các nút giao được thành phố xây dựng trong thời gian qua.

“Khi hoàn thành, lượng khách ở các nhà ga hiện hữu có thể điều chuyển về nhà ga T4 nhằm giảm áp lực giao thông cho khu vực phía nam gồm các tuyến đường như Trường Sơn, Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống phân tích.

Trong trường hợp sân bay Long Thành chưa thể hoạt động vào năm 2025, theo ông Tống, với sức chứa của 4 nhà ga hành khách nêu trên, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn có thể đáp ứng được vài năm tiếp theo với mức độ thiệt hại ít hơn.

Theo Zing.vn