Tin liên quan

Về việc nhiều cử tri băn khoăn xây mới CHK quốc tế Long Thành vào thời điểm này có phù hợp?, Bộ trưởng Thăng cho rằng, trong bối cảnh không thể mở rộng CHK quốc tế Tân Sơn Nhất thì việc đầu tư một CHK mới phục vụ nhu cầu phát triển đất nước là rất cần thiết, việc trình sự án CHK quốc tế Long Thành không phải để phê duyệt triển khai ngay mà để xin chủ trương, từ chủ trương đến lập báo cáo khả thi và xây dựng còn là quá trình lâu dài không thể nhanh được.

ĐBQH - Bộ trưởng Đinh La Thăng trả lời báo chí bên hành lang QH (Ảnh: Báo Giao thông)

Nhu cầu đến năm 2025 mới cần CHK quốc tế Long Thành san tải CHK quốc tế cho Tân Sơn Nhất, để lúc đó có sân bay hoạt động cần phải chuẩn bì từ bây giờ. Nếu kể cả Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư thì vẫn phải làm báo cáo khả thi và trình thêm Quốc hội lần nữa, lúc đó Quốc hội mới quyết định là làm hay không, theo Nghị quyết 49 thì dự án này phải trình qua hai kỳ họp Quốc hội.

Về những tác động của dự án CHK quốc tế Long Thành đối với vấn đề nợ công, Bộ trưởng cho biết, trong thời điểm khó khăn này, dù báo cáo của Chính phủ rằng nợ công vẫn trong tầm kiểm soát nhưng đang tăng nhanh, chính vì thế, việc đầu tư cho những dự án lớn và dài hạn càng cần tính toán thận trọng trong bối cảnh chung của đất nước. Dự án CHK quốc tế Long Thành cũng cần có những tính toán đảm bảo tiêu chí quản lý nợ công cũng như trả nợ mà Quốc hội đề ra.

Theo ông Thăng, không phải vì là Bộ trưởng Bộ GTVT mà muốn triển khai bằng được dự án này mà Bộ trưởng cũng là một Đại biểu Quốc hội, nên khi quyết định vấn đề gì cũng phải thể hiện trách nhiệm trước nhân dân, vấn đề dư luận và Quốc hội quan tâm là chất lượng công trình trước nhân dân chứ không phải quyết nhanh và làm, tránh trượt giá. Chất lượng công trình có tốt thì mới phê duyệt được. Dự án đưa ra thời điểm này là khó khăn, bất lợi, khi QH đang bàn rất kỹ về nợ công, trong khi đây là một dự án rất lớn, ít nhiều làm tăng nợ công. Nếu nhớ không nhầm, tác động đến nợ công ở mức 0,092. Nhưng khi nợ công đã ở mức phải kiểm soát thì 0,01 cũng là tác động, bởi nhiều cái 0,01 dồn lại nó sẽ thành 1, rồi sẽ thành 10, cho nên đã đến mức phải kiểm soát thì nhỏ cũng phải tính đến.

Liên quan đến vấn đề nguồn vốn để đầu tư dự án, Bộ trưởng Thăng cho biết để đảm bảo chính xác và đầy đủ nội dung hơn theo yêu cầu của Quốc hội và người dân thì cần thời gian, vì cái đó nằm trong báo cáo khả thi, nhưng Quốc hội chưa đồng ý về chủ trương thì chưa thể có báo cáo khả thi.

Khái toán tổng mức đầu tư dự án hiện vào khoảng 7,8 tỷ  USD, chia làm hai giai đoạn 1a và 1b. Số tiền này được huy động từ nhiều nguồn, ngân sách chỉ lo GPMB và một số hạng mục như xây trụ sở các cơ quan hải quan, thuế... dự kiến khoảng 24 nghìn tỷ đồng. Còn lại được đầu tư theo hình thức đối tác Công – tư, DN bỏ tiền đầu tư, cũng như DN vay lại vốn ODA của Chính phủ. Chính phủ vay ODA và cho DN vay lại. DN có trách nhiệm quản lý đầu tư và trả nợ, việc này đã và đang được thực hiện tại CHK quốc tế Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Thực tế, nhiều năm qua Tổng công ty Cảng hàng không VN đã trả nợ tốt và hoạt động sản xuất kinh doanh vẫn có lãi. Tuy nhiên, 24 nghìn tỷ đồng cũng là lớn trong bối cảnh bây giờ.

Về băn khoăn trượt giá có là một trong những vấn đề thúc đẩy sự cần thiết phải đầu tư xây dựng sớm CHK quốc tế Long Thành, Bộ trưởng nêu ý kiến như sau: Các dự án CHK làm không trượt giá, như Tân Sơn Nhất, Nội Bài không trượt giá. Nhiều dự án giao thông lớn đang triển khai như QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên cũng không trượt giá mà vẫn có dư. Còn một số dự án giao thông do thi công quá chậm nên bị trượt giá hoặc khi phê duyệt dự án sớm, nhưng triển khai chậm nên trượt giá.

Về câu hỏi phóng viên nêu liệu đầu tư CHK có hiệu quả? Bộ trưởng giải đáp: Tổng công ty Cảng Hàng không VN hàng năm vẫn hoạt động tốt và có lãi. Tất nhiên, quá trình hoạt động có vấn đề còn tồn tại, cần phải chấn chỉnh và nâng cao hơn nữa để hiệu quả. Việc tiếp tục đầu tư là cần thiết. Một đất nước phát triển, hội nhập thì không thể không phát triển CHK xứng tầm.

Về việc triển khai dự án CHK quốc tế Long Thành liệu có làm ảnh hưởng đến các dự án khác, ví dụ như đường sắt Bắc – Nam. Theo Bộ trưởng, để đầu tư một dự án cụ thể về giao thông phải xem xét trên tổng thể tái cơ cấu ngành GTVT và tái cơ cấu ngành cũng phải đặt trong tổng thể tái cơ cấu của cả nền kinh tế. Nên khi tính toán đầu tư một dự án, đầu tư hàng không cũng phải gắn với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và ngược lại.

Gắn kết giữa các phương thức vận tải để tạo sự thống nhất, tổng thể, hiệu quả. Điểm yếu của ta hiện giờ là khả năng kết nối giữa các phương thức, hàng không biết hàng không, đường sắt biết đường sắt. Làm sao để đi từ Lào Cai vào TP Hồ Chí Minh, người ta chỉ cần mua một cái vé là tự khắc sẽ vào đến nơi, không cần biết phải mua vé tàu đến đâu, đường sắt đến đâu, hàng không đến đâu. Sau này kết nối sẽ như vậy.

Thiên Di