Tin liên quan

Theo kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2016 được doanh nghiệp công bố, đến hết năm 2016, Vinalines đã cân bằng được tài chính. Ảnh: Mai Lương

Thực trạng đã đổi thay

Tháng 3-2015, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã hoàn tất các công việc chuẩn bị cho đợt bán cổ phần lần đầu ra công chúng (IPO) của công ty mẹ Vinalines theo hướng bán 64% vốn nhà nước hiện có tại tổng công ty này, phát hành thêm cổ phần để tăng vốn, hoán đổi nợ lấy cổ phần. Sau IPO, Nhà nước sẽ chỉ còn giữ lại 36% vốn tại đây. Đồng thời, nhiều tập đoàn tư nhân lớn đánh tiếng mua lại hầu hết cổ phần tại các cảng biển: cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn. Với hàng loạt động thái như thế, công luận nhìn thấy, số phận của Vinalines tính đến thời điểm đó dường như đã được định đoạt xong, theo hướng rời xa bàn tay nhà nước, trả doanh nghiệp cho thị trường. Dù theo cách nào thì cũng là một hướng đi cho con tàu Vinalines ngập trong thua lỗ, nợ nần suốt sáu năm qua.

Tuy nhiên, phương án cổ phần hóa Vinalines theo hướng đó đã bị “treo” lại suốt gần hai năm, cho đến khi chính doanh nghiệp này trình lên một phương án mới và phương án sau này đã được Thủ tướng chấp thuận hồi đầu tháng 1-2017.

Theo đó, Nhà nước sẽ nắm giữ 65% vốn điều lệ tại công ty mẹ - Vinalines. Đồng thời Vinalines lại được nắm giữ từ 65% vốn điều lệ trở lên tại các công ty cổ phần: Cảng Hải Phòng, Cảng Sài Gòn và Cảng Đà Nẵng. Các công ty này đều đã cổ phần hóa, đến nay vốn nhà nước vẫn chiếm từ 80% trở lên nhưng trong kế hoạch cũ, là sẽ tiếp tục thoái vốn, giảm sở hữu của Nhà nước xuống dưới 30%, thậm chí là bán hết. Như trước đó, Quỹ Đầu tư Oman đã lên kế hoạch chi tiết mua lại cổ phần chi phối tại cảng Hải Phòng hay tập đoàn Vingroup muốn mua cả cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn.

Quyết định của Thủ tướng đầu tháng 1 vừa qua đã định hình số phận và hướng đi của Vinalines rõ hơn, cũng là một cách nhằm tránh bán nhanh, bán rẻ vốn nhà nước tại các doanh nghiệp nhà nước làm ăn thua lỗ...

Nay, không chỉ tiếp tục giữ cổ phần chi phối tại ba cảng biển nói trên, Vinalines còn được tiếp tục nắm giữ cổ phần tại các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics và tiếp tục thoái vốn tối đa tại các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển.

Với hàng loạt thay đổi như vậy, thời điểm xác định lại giá trị doanh nghiệp công ty mẹ Vinalines là ngày 31-12-2016, thay vì cuối năm 2014, khi Vinalines vẫn trong cảnh cùng cực về nợ nần.

Tại thời điểm cách đây hai năm, khi Vinalines hoàn tất xác định giá trị doanh nghiệp để dự định bán 64% cổ phần, doanh nghiệp này được định giá 21.287 tỉ đồng, xấp xỉ một tỉ đô la Mỹ (theo tỷ giá cuối năm 2014). Trong đó, giá trị thực tế phần vốn nhà nước tại đây là 9.000 tỉ. Tuy nhiên, cũng tại thời điểm đó, Vinalines còn nợ các ngân hàng khoảng 4.500 tỉ đồng, 151 triệu đô la Mỹ và gần 70 triệu euro.

Đến nay, theo báo cáo mới nhất của Vinalines, sau ba năm tái cơ cấu công ty mẹ (từ 31-12-2013 đến 31-12-2016), đã giảm nợ được 8.021 tỉ đồng, ghi tăng vốn nhà nước 2.883 tỉ đồng. Riêng trong năm 2016, công ty mẹ giảm được 2.306 tỉ đồng nợ, tăng thêm 21,5% vốn nhà nước so với thời điểm 1-1-2016. Như vậy, đến hết năm 2016, công ty mẹ Vinalines chỉ còn nợ 138 triệu đô la Mỹ và 3.018 tỉ đồng; tạm tính là nợ 6.153 tỉ đồng với 13 chủ nợ trong và ngoài nước (so với 24 chủ nợ trước tái cơ cấu). Số nợ so với thời điểm cuối năm 2014 đã giảm được một nửa.

Liệu có hồi sinh?

Với hàng loạt đổi thay nội tại cộng với quyết định mới về tỷ lệ sở hữu vốn nhà nước tăng lên tại Vinalines, vị thế, giá trị của doanh nghiệp này chắc chắn sẽ khác. Cho dù còn phải tiếp tục đối diện với hàng loạt khó khăn, từ thị trường đến dòng tiền hoạt động, nợ nần... nhưng Vinalines của năm 2017 sẽ không còn hình ảnh “con tàu đắm” như những năm 2012-2014 mà dần dần đã “ngoi” lên được mặt nước. Bằng chứng là theo kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2016 được doanh nghiệp công bố, đến hết năm 2016, Vinalines đã cân bằng được tài chính.

Vấn đề còn lại bây giờ là ở Vinalines, vì quyết định của Thủ tướng không đồng nghĩa với việc tạo thêm đặc quyền, đặc lợi cho tổng công ty đã từng đứng trên bờ vực phá sản này mà chỉ tạo thêm cơ hội cho doanh nghiệp tự cứu mình lần nữa sau những cố gắng. Bởi tỷ lệ vốn nhà nước, tỷ lệ sở hữu cảng trên 65% chỉ được duy trì đến năm 2020. Tài sản bán những năm trước mất giá, năm nay vẫn chưa được giá nhưng nếu tái cơ cấu tốt, thị trường “ấm” hơn, biết đâu bốn năm sau nó lại có giá hơn hiện tại.

Thực tế, trong các ngành nghề kinh doanh, khối vận tải biển vẫn là “nút chìm” lớn nhất của Vinalines. Dù tổng công ty có tổng trọng tải đội tàu chiếm 26% tổng trọng tải đội tàu quốc gia và sản lượng vận tải chiếm gần 20% tổng sản lượng vận tải đội tàu biển cả nước nhưng trong cơn khủng hoảng của ngành vận tải biển nói chung và năng lực yếu kém nội tại, bảy doanh nghiệp vận tải của Vinalines đều lỗ. Tổng mức lỗ là 1.980 tỉđồng, cao hơn 22% so với năm trước.

Tuy nhiên, kinh doanh cảng biển của Vinalines vẫn có dòng tiền dương và đem về lợi nhuận trước thuế 923 tỉ đồng. Nếu đem so với các doanh nghiệp kinh doanh cảng khác thì sức cạnh tranh của khối cảng biển Vinalines còn yếu hơn hẳn. Song tốc độ tăng trưởng doanh thu năm 2016 cộng với lợi nhuận sẽ giúp cho việc bán tiếp cổ phần ở Cảng Hải Phòng, Cảng Đà Nẵng hay Cảng Sài Gòn thuận lợi hơn về giá.

Một lợi thế khác của doanh nghiệp là hoạt động dịch vụ và hoạt động khác trong năm 2016 đã ghi nhận mức lãi gần 1.140 tỉ đồng, ngoại trừ nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines vẫn lỗ nặng.

Quyết định của Thủ tướng đầu tháng 1 vừa qua đã định hình số phận và hướng đi của Vinalines rõ hơn, cũng là một cách nhằm tránh bán nhanh, bán rẻ vốn nhà nước tại các doanh nghiệp nhà nước làm ăn thua lỗ trước khi cho họ một cơ hội tái cơ cấu và vươn lên trên thương trường. Vinalines phải nắm được cơ hội đó, tránh tình trạng như Vinashin trước đây (nay là SBIC) - đến thời điểm này không ai nhắc đến chuyện tái cơ cấu, như năm năm trước nữa.

Theo TBKTSG