Vì vậy, những khuyết tật trong việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác dự án BOT đường bộ cần sớm chỉnh sửa một cách toàn diện, có hệ thống, để lành mạnh hóa thị trường đầu tư vốn có nhiều nét đặc thù này, nhất là khi việc triển khai các dự án hạ tầng trọng điểm như cao tốc Bắc - Nam đã cận kề.

Sau 10 tháng từ khi đưa vào khai thác, nhà đầu tư Dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới vẫn chưa thể tiến hành thu phí hoàn vốn. Ảnh: Anh Minh

Kỳ II: Phục hồi niềm tin cho BOT

Hai việc làm cần rốt ráo thực hiện đồng thời lúc này là không để những tồn tại của các dự án BOT trở thành những "điểm nổ” gây bất ổn xã hội và việc khôi phục lại niềm tin của người dân, nhà đầu tư như chỉ đạo mới đây của Thủ tướng Chính phủ.

Đáy của chu kỳ

Từ gần một tuần nay, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (Bộ Giao thông - Vận tải - GTVT) cùng các cộng sự phải “thắp đèn” làm việc đến tận khuya để kịp hoàn thành phương án xử lý bất cập trạm thu giá dịch vụ BOT Cai Lậy(tỉnh Tiền Giang) để lãnh đạo Bộ GTVT kịp trình Thủ tướng Chính phủ vào cuối tháng 12/2017.

Nếu như giai đoạn 2012 - 2014, Vụ Vụ Đối tác công tư (PPP) bận rộn với việc thẩm định, trình cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt các dự án BOT mới, thì từ năm 2016 đến đầu năm 2017, nhiệm vụ chính của đơn vị này là tiếp, giải trình các đoàn thanh tra, kiểm toán. Từ đầu năm 2017 đến nay, Vụ PPP có thêm công việc mới - tìm giải pháp “hạ nhiệt” tại một số điểm nóng BOT, mà Cai Lậy là cái tên điển hình.

Hiện chưa rõ các cơ quan tham mưu này sẽ chọn phương án nào trong 3 gợi ý được Bộ GTVT nêu ra:

Phương án thứ nhất: Giữ nguyên trạm như hiện nay, có biện pháp bổ sung (nếu cần thiết) để đảm bảo việc thu giá dịch vụ.

Phương án thứ hai: Xây dựng thêm trạm trên tuyến tránh, thu giá dịch vụ hoàn vốn đầu tư cho cả tuyến tránh và phần đầu tư trên Quốc lộ 1 hiện hữu.

Phương án thứ ba: Di dời trạm hiện nay về đặt trên tuyến tránh, Nhà nước hoàn trả phần kinh phí đầu tư trên Quốc lộ 1 hiện hữu, có thực hiện điều tiết phân luồng giao thông.

Tuy nhiên, công việc “chữa tấm áo BOT may lỗi” đầy khó khăn này phải đáp ứng các tiêu chí mà Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc chỉ đạo tại cuộc họp thường trực Chính phủ hôm 4/12/2017. Theo đó, phương án lựa chọn vừa bảo đảm quyền lợi của người dân, vừa góp phần thúc đẩy các dự án BOT giao thông và nhất là kiên quyết không được để vấn đề kinh tế phát sinh thành các bất ổn xã hội. Yêu cầu này không dễ thực hiện khi những mâu thuẫn giữa nhà đầu tư và một bộ phận người dân là khó có thể dung hòa và nếu xử lý không khéo, có thể dẫn tới “hiệu ứng đô mi nô tiền lẻ” ở nhiều dự án BOT khác.

“Việc xử lý vấn đề tại trạm thu giá dịch vụ Cai Lậy thậm chí vượt quá phạm vi 1 dự án, bởi các nhà đầu tư trong và ngoài nước đang nhìn đây như là cách ứng xử chung của Chính phủ đối với một trong những rủi ro cơ bản tại các dự án BOT”, ông Huy đánh giá.

Nhận định của vị lãnh đạo cơ quan tham mưu lĩnh vực PPP của ngành GTVT là có cơ sở. Theo các chuyên gia, nếu không tìm được giải pháp nhằm hài hòa được lợi ích của người tham gia giao thông và nhà đầu tư, rất có thể, BOT giao thông sẽ sớm rơi vào tình trạng “hạn hán”.

Trên thực tế, sau giai đoạn bùng nổ 2011 – 2016, với 55 dự án được hoàn thành, từ hơn 1 năm nay, danh mục các dự án BOT đang triển khai do Bộ GTVT quản lý gần như không có nhiều biến động. Nếu tính cả Dự án Cải tạo Quốc lộ 30 đoạn Tiền Giang - Đồng Tháp vừa “rụng” do bị Bộ GTVT quyết định dừng triển khai, thì chỉ còn 14 dự án BOT đang trong giai đoạn triển khai, mà phần lớn được cấp phép từ trước năm 2016.

Tại Dự án BOT Quốc lộ 30, bản thân liên danh nhà đầu tư Công ty cổ phần Đầu tư Phương Nam và Công ty TNHH Xây dựng hạ tầng Phú Mỹ cũng không còn mặn mà níu kéo, khi chỉ kiến nghị Bộ GTVT sớm thanh toán các chi phí thực hiện, giải tỏa bảo lãnh thực hiện hợp đồng.

Hệ quả của thực trạng “lên rất nhanh, nhưng có dấu hiệu tắt sớm” của làn sóng BOT đường bộ đã khiến cho ngay cả 8 dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông (thuộc diện “bờ xôi, ao mật”) vừa được Bộ GTVT công bố danh mục đầu tư cũng nhận được rất ít sự quan tâm của các nhà đầu tư.

Cách làm BOT dựa quá nhiều vào vốn vay thương mại như hiện nay đã chạm ngưỡng, khi cả nhà đầu tư trong nước lẫn ngân hàng đều đã cạn nguồn  lực. Trong khi đó, việc thiếu vắng các nhà đầu tư nước ngoài được Bộ GTVT đánh giá là một trong số những hạn chế nổi cộm nhất của việc vận động thu hút vốn xã hội hóa đầu tư trực tiếp vào các dự án đường bộ trong 5 năm qua.

Cụ thể, ngoài thương vụ Tổng công ty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản (Nexco Central) mua lại 20% cổ phần tại Dự án BOT tuyến tránh Phủ Lý, vẫn chưa có bất cứ dự án BOT giao thông đường bộ có sự góp mặt của nhà đầu tư nước ngoài được triển khai tại Việt Nam. Trong 5 năm qua, có khá nhiều nhà đầu tư Hàn Quốc, Hoa Kỳ, Hồng Kông, Tây Ban Nha, Ấn Độ đến “gõ cửa” Bộ GTVT, nhưng tất cả đều dừng lại ở việc “ngắm” dự án, mà không hẹn ngày trở lại.

Trước đó, Nexco Central đột ngột rút lui khỏi Dự án Nâng cấp mở rộng cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ vào năm 2013, dù được Bộ GTVT tạo nhiều điều kiện thuận lợi.

“Cơ chế chia sẻ rủi ro được đưa ra từ các cơ quan nhà nước có thẩm quyền tuy có nhiều cải tiến, nhưng chưa đủ sức thuyết phục để các nhà đầu tư ngoại quốc vượt qua nỗi e ngại rủi ro để bỏ vốn vào BOT giao thông”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật giải thích.

Mong manh cam kết

Ông Phạm Văn Khôi, Tổng giám đốc Công ty BOT Pháp - Vân Cầu Giẽ, nhà đầu tư Dự án Nâng cấp mở rộng cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, công trình có doanh thu thu giá dịch vụ tốt nhất hiện nay đã kể lại diễn biến trong cuộc gặp mới đây với Trưởng đại diện Nexco Central tại Việt Nam:

“Khi tôi hỏi, các ngài có nuối tiếc cơ hội đã bị bỏ lỡ không, Nexco Central vẫn cho rằng đó là quyết định đúng. Đối với một doanh nghiệp nước ngoài, giải phóng mặt bằng, bảo đảm doanh thu có lẽ là vấn đề khó có thể tự giải quyết và nhất là họ không có kinh nghiệm ứng xử đối với vấn nạn tiền lẻ như ở Việt Nam”.

Với kinh nghiệm tham gia nhiều dự án BOT đường bộ cao tốc lớn, ông Khôi cho rằng, “thân phận” của các nhà đầu tư hiện đang rất thấp so với các chủ thể khác như: Cơ quan nhà nước có thẩm quyền (Bộ GTVT); đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền (Tổng cục Đường bộ Việt Nam); các ngân hàng tài trợ vốn.

Thân phận thấp kém của nhà đầu tư thể hiện rõ nhất là tại Dự án Xây dựng Quốc lộ 1 đoạn tránh TP. Thanh Hóa. Bốn tháng sau khi bị Tổng cục Đường bộ Việt Nam ra quyết định tạm dừng thu giá dịch vụ hoàn vốn tại trạm BOT Tào Xuyên (10/8/2017), Công ty cổ phần BOT Đường tránh Thanh Hóa vẫn đang nhẫn nại gửi các văn bản giải trình, kiến nghị  mong sớm được nối lại hoạt động thu giá dịch vụ.

Trước đó, với lý do là nhà đầu tư đã “lợi quá”, nên Bộ GTVT đã giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam đàm phán với Công ty cổ phần BOT Đường tránh Thanh Hóa theo hướng rút ngắn thời gian thu phí tạo lợi nhuận.Ở chiều ngược lại, nhà đầu tư cho rằng, thời gian thu phí tạo lợi nhuận 3 năm đã được xác lập tại hợp đồng BOT và cả trong các phụ lục hợp đồng của Dự án, nên họ không có nghĩa vụ phải đề xuất mức lợi nhuận phù hợp như yêu cầu của Tổng cục Đường bộ Việt Nam.

Hiện chưa có đủ dữ liệu để có thể khẳng định thông tin nhà đầu tư Dự án đoạn tránh TP.Thanh Hóa đã “lợi quá” hay chưa, nhưng việc Tổng cục Đường bộ Việt Nam đơn phương dừng thu giá dịch vụ rõ ràng đã gây tổn hại rất lớn về kinh tế cho nhà đầu tư, đồng thời dấy lên câu hỏi về sự tuân thủ các cam kết và nghĩa vụ hợp đồng kinh tế của cơ quan quản lý Nhà nước về đường bộ.

Cần phải nói thêm rằng, trong quá trình đàm phán lại các điều khoản hợp đồng tại các dự án BOT sau khi thực hiện quyết toán đang được Tổng cục Đường bộ Việt Nam thực hiện, phương án giảm giá, dãn lộ trình, kéo dài thời gian thu phí là ưu tiên hàng đầu, dù đây là những nội dung được chốt trong các hợp đồng tín dụng ký với ngân hàng khi tài trợ vốn vay cho dự án và định hướng đàm phán này không phải lúc nào cũng nhận được sự đồng thuận của các nhà đầu tư.

Tại văn bản gửi liên bộ Tài chính, GTVT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư hồi đầu tháng 10/2017, Phó thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam Nguyễn Đồng Tiến cho biết, nhiều dự án BOT trước đây đều dự kiến lộ trình tăng phí theo chu kỳ 3 năm/lần (các dự án BOT Quốc lộ 1 bình quân khoảng 18%/3 năm). Tuy nhiên, trên thực tế, khi thực hiện Nghị quyết số 35, Bộ GTVT đã đàm phán theo hướng giảm giá dịch vụ và giãn lộ trình tăng phí tại các dự án BOT.

“Trong trường hợp mức phí không tăng như dự kiến trong hợp đồng BOT, thì nguồn thu dự án có thể không đảm bảo để trả nợ vốn vay theo phương án tài chính ban đầu, phải kéo dài thời gian hoàn vốn, dẫn đến ngân hàng phải cơ cấu khoản nợ, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng”, ông Tiến cho biết.

Tại Dự án BOT Quốc lộ 18 đoạn Uông Bí - Hạ Long, sau khi không được tăng 18% giá vé sau 3 năm khai thác như lộ trình hợp đồng BOT được ký kết, Công ty cổ phần BOT Đại Dương đang bị Tổng cục Đường bộ Việt Nam ép giảm 5%- 10% mức giá cho các loại phương tiện.

“Nếu thực hiện như yêu cầu nói trên, thời gian hoàn vốn Dự án bị đẩy lên tới 24 năm 8 tháng 23 ngày, doanh thu không đạt làm vỡ phương án tài chính, thậm chí còn không đủ trả lãi vay trong 4 năm (2018 - 2021)”, ông Nguyễn Kiếm Anh, Giám đốc Công ty cổ phần BOT Đại Dương cho biết.

Trong khi đó, theo thông lệ quốc tế, đối với các nước có điều kiện tương tự Việt Nam giai đoạn đầu áp dụng mô hình PPP đều được Chính phủ cung cấp bảo lãnh.

Ví dụ, đối với Hàn Quốc, giai đoạn năm 1999-5/2003, Chính phủ cung cấp bảo lãnh doanh thu cả vòng đời dự án (90% đối với dự án quan trọng cấp bách, 80% đối với dự án còn lại); giai đoạn 5/2003 - 1/2006 bảo lãnh trong vòng 15 năm (5 năm đầu bảo lãnh 90%, 5 năm tiếp theo 80%, 5 năm cuối 70 % cho tất cả các dự án). Ngoài ra, các nước như Mexico, Ấn Độ, Philippines… cũng đều có các hình thức bảo lãnh tương tự.

“Việc thực hiện đúng các cam kết đã ký với tư cách là một bên bình đẳng trong hợp đồng là điều kiện cần và đủ để lấy lại niềm tin cả các nhà đầu tư và đơn vị cho vay vốn”, một chuyên gia nhận định.

Theo Báo đầu tư