Tin liên quan

Tàu tết hôi rình, gián bò lổm ngổm

Có mặt trên chuyến tàu tăng cường dịp tết SE14 (chiều TPHCM – Hà Nội) của ngành đường sắt Việt Nam đi từ Đồng Hới (Quảng Bình) ra Hà Nội dịp Tết cổ truyền vừa qua, tôi không khỏi bất ngờ về chất lượng vệ sinh trên chuyến tàu thời buổi năm 2017. 

Bước tới chỗ của mình tại toa giường nằm, ấn tượng đầu tiên đập vào mắt tôi là cảnh giường chiếu cũ kĩ, bừa bộn, chưa được chỉnh trang gì do vừa có hành khách trước đó vừa xuống ga. Không chỉ vậy, trên toa thậm chí còn xuất hiện những con gián con trần như nhộng lần lượt chui ra từ cái lỗ bắt vít của tấm ván giường tàu. 

Cô gái "hàng xóm" ngồi cùng toa tàu với tôi cho biết, cô vừa lên từ ga Vinh (Nghệ An) và sẽ kết thúc hành trình ở Hà Nội, trước khi bắt đầu ngày làm việc đầu tiên của năm mới vào ngày mai. Trải nghiệm trên một chuyến tàu hỏa Việt Nam khiến cô ngán ngẩm, sau một thời gian dài chỉ sử dụng xe khách và máy bay.

Theo đánh giá của nhiều người, do SE14 là chuyến tàu tăng cường phục vụ dịp tết, các toa đã quá cũ kỹ lâu sử dụng nên mới có tình trạng trên, thậm chí các chuyến tàu nhanh S và SE hiện nay của ngành đường sắt Việt Nam dù chất lượng vệ sinh cũng nhỉnh hơn đôi chút nhưng cũng không có khả năng cạnh tranh với cả xe khách đường dài và hàng không giá rẻ.

Đường sắt Việt Nam nhiều năm qua hầu như không thay đổi

Cô gái trên tàu chia sẻ với tôi: vé tàu SE14 đi từ Vinh đến Hà Nội của cô giá 357,000 đồng (nằm cứng tầng 3), đắt gần gấp đôi so với xe khách Văn Minh cô vẫn thường đi (225,000 đồng). So sánh về tốc độ thì xe Văn Minh đi từ Vinh ra Hà Nội mất 5 tiếng đồng hồ, trong khi đó tàu SE 14 đi mất gần 8 tiếng (từ 19.53 đến gần 2h sáng hôm sau). Ngoài ra, cô cho biết xe khách giường nằm hiện nay ngoài giá rẻ, đi nhanh còn có chế độ chăm sóc khách hàng rất tốt mà ngành đường sắt không có. Ví dụ xe Văn Minh (chạy tuyến Hà Nội – Vinh – Cửa Lò), xe Sao Việt (Hà Nội – Lào Cai – Sapa), xe Phương Trang (Hà Nội – Nam Định)… hiện nay đều có chế độ mua vé qua điện thoại, giao vé tận tay hành khách đồng thời có xe trung chuyển đưa hành khách về tận nhà miễn phí.

Còn hàng không, nếu như trước đây được coi là phương tiện vận tải của giới doanh nhân, chính khách hoặc người có điều kiện là chính, thì nay đã ngày càng được xã hội hóa bởi sự ra đời của các hãng bay tư nhân, hãng hàng không giá rẻ. Chính hàng không giá rẻ đã tạo ra một phân khúc thị trường vận tải bình dân, cạnh tranh trực tiếp với đường sắt khi giá máy bay ngày càng trở nên rẻ hơn, tại một số thời điểm giá vé máy bay rẻ hơn cả giá tàu mà chất lượng tốt hơn, thời gian di chuyển nhanh hơn.

Đường sắt èo uột trong khi các ngành vận tải khác đều tăng trưởng

Báo cáo về tình hình KTXH tháng 1.2017 do Tổng cục Thống kê vừa công bố cho biết: Trong tháng có 2 kỳ nghỉ tết dương lịch và âm lịch năm nay, các ngành vận tải khác đều tăng trưởng, trừ ngành đường sắt.

Theo đó, vận tải hành khách tháng 1.2017 nói chung ước tính đạt 317 triệu lượt khách, tăng 7,7% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, vận tải hành khách đường bộ đạt 297,6 triệu lượt khách, tăng 7,7%; đường biển đạt 549,1 nghìn lượt khách, tăng 8,5%; đường hàng không đạt 3,4 triệu lượt khách, tăng 10,7%. Trong khi đó, vận tải đường sắt chỉ đạt 0,7 triệu lượt khách, giảm 17,1% so với cùng kỳ năm 2016.

Trước đó, tại Hội nghị tổng kết 2016 và triển khai kế hoạch sản xuất kinh doanh 2017 của Tổng công ty Đường sắt VN, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó TGĐ Tổng công ty ĐSVN cho biết, năm 2016 toàn tổng công ty thực hiện được sản lượng hơn 7.975 tỷ đồng, đạt 87,7% so với cùng kỳ; doanh thu 8.338 tỷ đồng, đạt 88,8%; lợi nhuận sau thuế dự kiến 137 tỷ đồng.

Tại kỳ họp thứ 2, Quốc hội (QH) khóa XIV mới diễn ra, thảo luận ở hội trường về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), các đại biểu (ĐB) QH cho rằng ngành đường sắt đang quá tụt hậu so với những “người anh em” của mình là đường bộ, đường hàng không.

ĐBQH Nguyễn Phi Thường (Hà Nội) thẳng thắn cho rằng ngành đường sắt yếu kém bởi bao năm qua vẫn cơ bản sử dụng thế hệ công nghệ đường sắt thứ 2 với hơn 3.100 km đường đơn khổ 1 m có từ thời Pháp, đầu máy diesel tốc độ trung bình thấp. Trong khi đó công nghệ đường sắt thế giới đang ở thế hệ thứ 4 với khổ ray đôi 1,435 m, đệm từ trường, đầu máy điện tốc độ cao và chuẩn bị tiến sang thế hệ thứ 5.

Ngoài yếu kém về hạ tầng và công nghệ, đường sắt hiện nay còn yếu kém bởi điều hành thủ công, lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối, hầu như không kết nối với các đầu mối giao thông, cảng biển, sân bay, khu kinh tế.

“Năng lực kinh doanh yếu, tư duy bao cấp, chất lượng dịch vụ kém, doanh thu sản lượng và thị phần vận chuyển suy giảm nghiêm trọng là những gì đang diễn ra với ngành đường sắt” - ông Thường đánh giá.

Cùng chung nhận định này, TS Phạm Sỹ Liêm (Phó tổng thư ký Tổng hội Xây dựng Việt Nam, nguyên thứ trưởng bộ Xây dựng) chia sẻ với ANTT.VN : Đường sắt VN hiện nay có 2 nhược điểm chính là đường sắt hẹp 1m trong khi đó thế giới phổ biến là 1,435m; thứ hai là độc đạo trong khi phổ biến thế giới là đường sắt đôi. Đường sắt phải có đường đi đường về mới nhanh, không mất thời gian tránh tàu, đợi tàu. 

Ngoài ra, cũng theo ông Liêm, nguyên nhân vì sao bao nhiêu năm qua đường sắt Bắc Nam của ta vẫn mất 32 tiếng đồng hồ trong khi đường bộ bây giờ chỉ mười mấy tiếng là vì đường sắt của chúng ta hẹp nên bán kính cong của nó rất nhỏ, không đi nhanh được, đi nhanh là bị văng ra.

Nói về chất lượng phục vụ yếu kém trong dịp tết Nguyên đán vừa qua, một đại diện truyền thông của Tổng cty Đường sắt Việt Nam chia sẻ với ANTT.VN: “Dịp Tết Nguyên đán vừa qua, số lượng khách đi tàu tăng cao, các toa tàu phải quay vòng nhiều nên đường sắt buộc phải sử dụng những toa tàu lâu không sử dụng, chất lượng kém hơn ngày thường. Ngoài ra, do phải phục vụ số lượng hành khách quá lớn nên công tác phục vụ đôi chỗ cũng chưa được chu đáo, chúng tôi xin nhận lỗi với hành khách”.

Được biết, tại thời điểm năm 2005 khi xây dựng Luật Đường sắt, thị phần vận chuyển cả hàng hóa và hành khách của ngành này khoảng trên dưới 5%, đến nay chỉ còn khoảng 1%. Hiện đường bộ đang chiếm thị phần gần 65% đối với hàng hóa và khoảng 94% đối với hành khách.

Để “gỡ khó” cho ngành đường sắt hiện nay, TS Phạm Sỹ Liêm cho rằng đây là một câu chuyện dài, tuy nhiên không phải là không thể.

Muốn mở rộng đường sắt phải đắp lại nền đường, tuyến đường để uốn nắn các đường cong, ngày nay kỹ thuật thi công đã phát triển hơn, hoàn toàn có thể một mặt nâng cấp những đường sắt hiện có bằng cách làm thêm đường ray thứ hai, một mặt làm đường ray đôi mới khổ 1,43m. Hiện nay hạ tầng của ta nhiều chỗ đáp ứng được rồi. Vì sao đường sắt Hà Nội – Hải Phòng không làm hai đường để giải tỏa căng thẳng cho đường quốc lộ số 5 bây giờ?

“Mặt khác, nếu làm đường sắt 1,435 m cả nước ngay thì khó nhưng làm từng đoạn để sử dụng ngay chắc cũng được. Ví dụ tuyến Hà Nội – Vinh và TPHCM – Nha Trang là đang căng thẳng nên làm trước. Đây chính là cách người Pháp xây dựng đường sắt ở Việt Nam hồi mới sang Đông Dương” – ông Liêm nói.

Ngoài ra, nhiều ý kiến cho rằng ngành đường sắt cần khắc phục sự trì trệ nội tại, tâm lý bao cấp, trông chờ, chậm trễ đổi mới để nhanh chóng tìm cách thích ứng cơ chế thị trường và tìm lối đi cho riêng mình.

Minh Minh