Tranh luận về gói giải cứu Lufthansa

Để đối phó với khủng hoảng do đại dịch Covid-19 gây ra, từ cuối tháng 5 một loạt gói cứu trợ ngành hàng không ở châu Âu đã được đưa ra. Những gói cứu trợ nhiều tỷ EUR đã được đề xuất để giải cứu các hãng hàng không lớn và công ty sản xuất máy bay, như Hãng hàng không Lufthansa của Đức và Công ty máy bay Airbus của Pháp.

Luận điểm được châu Âu đưa ra để lý giải về những gói cứu trợ dành riêng cho ngành hàng không, là chúng nằm trong nỗ lực giải cứu các công ty lớn không bị đổ vỡ, tránh được cuộc khủng hoảng việc làm và suy thoái kinh tế kéo dài cả thập niên như Nhật Bản từng gánh chịu. 

Bởi một công ty lớn như hàng không đổ vỡ không đơn giản ảnh hưởng đến nhân viên và cổ đông của công ty đó, nó còn kéo theo sự thua lỗ của ngân hàng, khách hàng và những nhà cung cấp của họ. Khái niệm “quá lớn để đổ vỡ” chính là thể hiện ở đây.

Vấn đề không chỉ là đổ vỡ vài đế chế kinh tế, mà còn là sự co cụm của ngân hàng không dám cho vay ra nền kinh tế, khi thấy những công ty khổng lồ - khách hàng lớn của họ - đổ vỡ. Tiếp sau đó là làn sóng vỡ nợ, các doanh nghiệp rút vào cố thủ, tích lũy tiền mặt và không dám đẩy mạnh đầu tư. 

Vì vậy, dù cứu các công ty lớn có thể gánh chịu những chỉ trích đối xử bất công với doanh nghiệp nhỏ - chỉ nhận được gói hỗ trợ thấp hơn, khó tiếp cận vốn hơn - nhưng các chính phủ ở châu Âu lựa chọn cứu những doanh nghiệp lớn và chủ chốt: Lufthansa, Air France-KLM. Thế nhưng, cứu thế nào và hành xử giữa người cứu cũng như người được cứu không hề suôn sẻ. Điển hình là câu chuyện của chính phủ Đức và hãng hàng không Lufthansa.

Số là vào tháng 5, chính phủ Đức bơm vào hãng Lufthansa khoảng 9 tỷ EUR để đổi lấy 20% cổ phần của công ty. Đây là nỗ lực để giải cứu hãng hàng không nổi tiếng của Đức đang lâm vào khốn khó trong bối cảnh đi xuống chung của hàng không toàn cầu do tác động của dịch Covid-19.

Theo phương thức này, chính phủ Đức trực tiếp bơm tiền cứu trợ để đổi lấy cổ phần của Lufthansa và dự kiến bán lại số cổ phần này vào năm 2023. Họ hy vọng là tiền thuế của người dân không những không mất đi, còn sẽ có thể kiếm được “một chút lợi nhuận”. 

Những tưởng mọi chuyện sẽ êm xuôi cho Lufthansa. Thế nhưng cổ đông lớn của hãng hàng không này, tỷ phú Heinz Hermann Thiele, người đang sở hữu 15,5% cổ phần, đã phản đối cách cứu trợ này.

Ông cho rằng nhà nước Đức đang mua cổ phần của Lufthansa với giá quá rẻ, có thể sẽ can thiệp quá sâu vào hãng này với số cổ phần họ sở hữu. Ông phân tích, 9 tỷ EUR đổi được 20% cổ phần là quá hời, vì giá chỉ bằng 1/3 thị giá cổ phiếu Lufthansa khi đó.

Quan trọng hơn, khi nhà nước giữ cổ phần chi phối một hãng hàng không, họ sẽ can thiệp vào việc điều hành và làm cho hãng hàng không này mất đi khả năng cạnh tranh với các đối thủ khác. 

Phát biểu với báo chí, nhà tỷ phú Thiele khẳng định: “Tôi tin chắc nhà nước không phải là chủ doanh nghiệp tốt nhất, và lãnh đạo một hãng hàng không càng không phải là trách nhiệm của nhà nước”.

Ban điều hành của Lufthansa lúc đó lo ngại nếu không có sự ủng hộ của ông Thiele, thương vụ này sẽ không được đại hội cổ đông thông qua (cần 2/3 phiếu ủng hộ). Tuy nhiên, đến ngày 24-6, ông Thiele cho biết sẽ ủng hộ, dù vẫn duy trì ý kiến bảo lưu việc nhà nước giữ cổ phần quá lớn trong Lufthansa. 

Một số quỹ đầu tư đã tỏ ý ủng hộ thỏa thuận này, cho rằng nhận cứu trợ của nhà nước (đồng nghĩa là pha loãng tỷ lệ sở hữu của họ trong công ty) vẫn tốt hơn là công ty vỡ nợ. Patrick Schuchter, đại diện của Quỹ Union Investment - một trong 25 nhà đầu tư lớn nhất vào Lufthansa - cho rằng ở thời điểm hiện tại, cổ đông phải chọn lựa giữa một giải pháp không hoàn hảo (ám chỉ gói cứu trợ chính phủ) hoặc bán tháo cổ phiếu của họ. Một giải pháp không hoàn hảo là lựa chọn “ít xấu hơn”.

Trong một thảo luận tại Quốc hội, nhiều đại biểu cho rằng chính phủ Đức cần kèm theo nhiều điều khoản ngặt nghèo về bảo vệ môi trường, chuyển sang sử dụng năng lượng sạch... để đổi lấy khoản đầu tư của chính phủ vào Lufthansa.

Người Đức có tham vọng không chỉ giữ cho hãng hàng không này tồn tại, còn để nó phải trở lại thành công ty hàng đầu trong lĩnh vực hàng không thế giới, và là một hãng hàng không xanh đạt mức khí thải carbon thấp nhất.

Những câu hỏi cho Việt Nam

Câu chuyện của Lufthansa cho chúng ta vài điều để suy nghĩ. Thứ nhất, Nhà nước có thích hợp làm cổ đông chủ chốt của một công ty hàng không? Liệu hình thức bơm thêm vốn và trở thành cổ đông có tốt hơn việc cho vay qua các gói hỗ trợ và không can thiệp vào hoạt động kinh doanh? 

Ở Việt Nam, Chính phủ đang sở hữu hơn 85% ở Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines). Nếu tiếp tục bơm vốn dưới hình thức vốn cổ phần có thích hợp? Câu nói “nhà nước không phải là chủ doanh nghiệp tốt nhất và lãnh đạo một hãng hàng không càng không phải là trách nhiệm của nhà nước” của tỷ phú Thiele có tính tham khảo đặc biệt quan trọng ở đây.

Thứ hai, nếu Nhà nước trực tiếp góp thêm cổ phần, mức pha loãng cổ phiếu sẽ bao nhiêu? Liệu nhà nước có “ép” cổ đông nhỏ? Thứ ba, liệu rằng Việt Nam sẽ áp dụng những yêu cầu gì về bảo vệ môi trường - đang trở thành cấu thành quan trọng của các gói giải cứu - trong gói cứu trợ ngành hàng không của mình?

Quan trọng nhất là tầm nhìn của Chính phủ khi thực hiện những gói giải cứu này, nên như người Đức là không chỉ muốn giúp một công ty hàng không nào đó, dù là “con ruột” của mình, tồn tại. 

Điều chúng ta nên hướng tới, là làm sao để ngành hàng không Việt Nam trở nên tốt hơn, vững mạnh hơn và vượt lên phía trước. Muốn vậy, bên cạnh gói giải cứu, cần tìm hiểu lại mức độ hiệu quả của những công ty hàng không ở Việt Nam.

Liệu có cần nhiều hãng máy bay như vậy, nhất là việc Nhà nước làm chủ một hãng máy bay? Một tiến trình tái cấu trúc ngành hàng không nên được bắt đầu, không chỉ là những gói giải cứu.