Tin liên quan

Thông tin trên được Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường đưa ra tại buổi họp báo về chủ trương đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (tỉnh Đồng Nai), tổ chức sáng nay 10/10. 

Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ quá tải vào năm 2017

Ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) khẳng định, dự án xây dựng sân bay Long Thành là hết sức cấp thiết. Trong vòng 15 năm qua (1999-2013), sản lượng hành khách thông qua Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 13,8% về hành khách (16,7% quốc nội và 11,2 % quốc tế) và 12,9% về hàng hóa (14,7% quốc nội và 12,2% quốc tế). 

Thực tế, năm 2013, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã đạt lưu lượng 20 triệu hành khách/năm, dự kiến đến năm 2016-2017 sẽ đạt công suất thiết kế là 25 triệu hành khách/năm và sẽ trở nên quá tải vào những năm sau đó (dự kiến đến năm 2025 sản lượng hành khách là 40,4 triệu hành khách/năm; đến năm 2030 đạt 53,4 triệu hành khách).

Mô hình sân bay Long Thành

Hoạt động khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay tại nhiều thời điểm đã rơi vào tình trạng quá tải; nhà ga hành khách hiện hữu đã khai thác hết công suất thiết kế. Do đó, việc phải nhanh chóng đầu tư mở rộng hoặc xây mới một cảng hàng không nhằm đáp ứng sự quá tải của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là cần thiết, bởi sau 2017 thì Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng được nữa rồi.

Trong khi đó, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) dự báo đến những năm 2015, 2020 và 2030, tổng lượng hành khách thông qua hệ thống cảng hàng không của Việt Nam đạt tương ứng 55 triệu, 90 triệu và 175 triệu hành khách/năm. 

Do vậy, ACV cho rằng cần phải xây dựng ở khu vực Đông Nam Bộ một cảng hàng không tầm cỡ, có khả năng phục vụ tương tự như một số sân bay lớn trong khu vực như Cảng hàng không quốc tế Suvarnabhumi-Thái Lan (quy hoạch 100 triệu hành khách/năm), Kuala Lumpur-Malaysia (quy hoạch 100 triệu hành khách/năm), Changi-Singapore (quy hoạch 135 triệu hành khách/năm).

Nhiều chuyên gia cũng đặt vấn đề có thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, theo ông Hùng, hệ thống giao thông tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất  hiện rất khó khăn, nhất là khi lượng hành khách thông qua đạt trên 25 triệu hành khách. Đặc biệt, theo tính toán, chi phí để nâng công suất khai thác thêm 20 triệu lượt hành khách cần tới khoảng 9,1USSD, phải giải toả đền bù 140.000 hộ dân, ảnh hưởng đến gần 500 nghìn người. Như vậy phương án mở rộng Tân Sơn Nhất là không khả thi. 

Phương án cải tạo, mở rộng sân bay quân Biên Hòa (Đồng Nai) cũng được tính đến, song cũng không khả thi vì chi phí đầu tư, cải tạo lớn, dự kiến khoảng 7,5 tỷ USD. Bên cạnh đó, sân bay này cũng bị hạn chế vùng trời, nhiễm độc Dioxin chưa xử lý.

Trong khi đó, Cảng hàng không quốc tế Long Thành được quy hoạch tại Tỉnh Đồng Nai, cách thành phố Hồ Chí Minh 45 km đường chim bay, nằm tại trung tâm khu vực kinh tế lớn nhất của cả nước.

Theo ông Hùng, việc xây dựng sân bay Long Thành là phương án rẻ nhất, kinh tế và hiệu quả nhất. Khi trở thành sân bay lớn, có vai trò trung chuyển sẽ tác động đến khu vực miền Nam, Tây nguyên mà cả nước, tạo cơ sở cho ngành hàng không phát triển.

Vấn đề “đầu tiên”

Theo ông Nguyễn Nguyên Hùng, sân bay quốc tế Long Thành sẽ được đầu tư theo 3 giai đoạn, trong đó giai đoạn 1 hình thành cảng hàng không quốc tế trung chuyển, công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm nhằm hỗ trợ cho việc quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất. Quy mô đầu tư giai đoạn 1 của dự án có tổng mức đầu tư khoảng 165 tỷ đồng (tương đường 7,8 tỷ USD). 

Tuy nhiên nhiều ý kiến tỏ ra băn khoăn về nguồn vốn xây dựng dự án, trong khi nguồn vốn Trái phiếu Chính phủ rất khó đáp ứng, việc đi vay thì gây áp lực lên nợ công.

Về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng, trong số 165 nghìn tỷ giai đoạn 1 của dự án, vốn nhà nước là 84 nghìn tỷ. Ngoài tiền giải phóng mắt bằng, phải xây dựng hạ tầng cơ bản trong đó có hệ thống giao thông phục vụ và sân đỗ. 

Cũng theo Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, khi thực hiện các giai đoạn vay vốn ODA, tỉ lệ tăng nợ công chỉ chiếm 0,029% - 1 tỷ lệ thấp, tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016- 2019; dự kiến chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022.

Ông Nguyễn Nguyên Hùng, đơn vị được giao lập báo cáo tiền khả thi dự án cho biết, dự án do nhà đầu tư là các doanh nghiệp, trong đó có Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam bằng vốn tự vay và tự trả. 

“Chúng tôi vay vốn ODA của nhà nước và tự trả. Thực tế thời gian qua chúng tôi đã xây dựng Tân Sơn Nhất và nhà ga T2 Nội Bài theo cách này. Đề nghị Nhà nước giải phóng mặt bằng khoảng 18.500 tỷ. Còn toàn bộ số vốn còn lại là tự vay, tự trả. Chúng tôi cũng đề nghị một số cơ chế chính sách để thực hiện dự án này”, ông Hùng nói. 

Bên cạnh đó, thực tế đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, doanh nghiệp vay lại vốn ODA được Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn (cụ thể như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 - Nội Bài). 

GS Lã Ngọc Khuê, chuyên gia phản biện dự án cũng cho rằng, lấy tiền ở đâu để đầu tư là vấn đề nhiều người quan tâm. Theo GS Khuê, quan trọng dự án có xứng đáng để ưu tiên đầu tư hay không. Không nên cào bằng các dự án. Phải xem đâu là dự án mang tầm chiến lược. Chúng ta nên quan tâm dự án này cần tháo gỡ như thế nào chứ không chỉ là vốn ở đâu?

Theo GS Lã Ngọc Khuê, về tình thế thì Tân Sơn Nhất quá tải, ùn tắc đô thị của TP.HCM. Sân bay Tân Sơn Nhất kết nối hoàn toàn bằng hệ thống giao thông đô thị chứ chưa phải hệ thống giao thông quốc gia. Thứ 2 là ùn tắc bầu trời, có phần chồng lấn lên sân bay Biên Hoà.

Bên cạnh đó, hàng không thế giới đang bùng nổ. Nếu chậm chân, chúng ta sẽ trở thành vệ tinh cho những vùng khác. Bài học xương máu trong ngành GTVT là vì không có cảng biển trung chuyển quốc tế, hàng hoá bị đội giá lên 2 lần. 

Thứ ba, việc chuyển từ TSN sang Long Thành sẽ mở ra cửa mở mới. Long thành có hệ thống đường bộ quốc gia, 4 - 5 tuyến đường quốc gia, đường sắt quốc gia. Điều này tạo nên động lực phát triển mới cho vùng Đông Nam Bộ, vùng kinh tế trọng điểm của đất nước.
“Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành không chỉ là câu chuyện của TCT Cảng hàng không VN mà là câu chuyện của phát triển đất nước. Đây là cú lật cánh ngoạn mục để ta phát triển”, GS Lã Ngọc Khuê nói. 

Trung tướng Võ Văn Tuấn, Phó chủ tịch Uỷ ban An ninh hàng không dân dụng quốc gia cũng cho biết, với một Cảng hàng không bình thường thì không gian hoạt động bên trên rộng hơn rất nhiều. Nếu mở rộng Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, chắc chắn sẽ  tạo ra xung đột giao thông trên không.

“Tôi phải nhấn mạnh rằng sân bay quân sự Biên Hoà cách CHK quốc tế Tân Sơn Nhất 30km. Đây là sân bay quân sự chiến lược. Nếu chúng ta tăng công suất của TSN thì sẽ xung đột giao thông trên trời với sân bay Biên Hoà. Do vậy, tôi đồng tình với ý kiến cho rằng xây mới cảng hàng không tại Long Thành là phù hợp”, Trung tướng Võ Văn Tuấn nói.

Dự kiến, tại kỳ họp Quốc hội vào cuối tháng 10 tới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng sẽ báo cáo Quốc hội xin chủ trương đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Kiều Chinh 

Tin liên quan