Năm 2018 tiếp tục là năm “đen đủi” của ngành GTVT, với các dự án giao thông vẫn chưa thoát khỏi cảnh “bết bát”. Không có công trình mới, nhiều công trình làm xong không được thu phí, một số chủ đầu tư “lỡ” theo các dự án nay không mặn mà và muốn trả lại Nhà nước...

Trạm thu phí BOT Cai Lậy (Tiền Giang).

Dự án BOT nhiều lùm xùm, dư luận quan tâm nhất là BOT tuyến tránh Thị xã Cai Lậy (Tiền Giang) với việc người dân trả tiền lẻ, rửa xe tại cửa thu phí…Dự án đã ngừng thu phí, Chính phủ nhiều lần họp bàn nhưng chưa có quyết định cuối cùng.

Còn Dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới (bao gồm việc nâng cấp một phần QL3 cũ và làm mới tuyến Thái Nguyên – Chợ Mới (Bắc Kạn) có tổng mức đầu tư hơn 2.700 tỷ đồng), theo hợp đồng, được thu phí cả trên tuyến cũ và tuyến mới. Tuy nhiên, dự án mới được thu 1 trạm, nhà đầu tư nhiều lần kêu cứu do khó khăn về tài chính do nguồn thu đạt quá thấp so với phương án tài chính ban đầu.

Ông Lâm Hoàng Linh, Giám đốc Công ty TNHH BOT Thái Nguyên - Chợ Mới (doanh nghiệp dự án) cho biết, “Trung bình mỗi tháng doanh nghiệp đang phải bỏ ra khoảng 16 tỷ đồng trả lãi ngân hàng, tổng chi phí từ đầu năm 2017 đến nay khoảng gần 400 tỷ đồng”.

Do doanh thu không đủ để trả nợ gốc và lãi vay, Dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới coi như không xác định được thời điểm hoàn vốn.

Tương tự, Dự án dầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp QL19 đoạn Km 17+027 - Km 50 trên địa bàn Bình Định và đoạn Km 108 - Km 131+300 trên địa bàn Gia Lai theo hình thức BOT (Dự án BOT QL19) đã cảm nhận ngày một rõ “vị đắng” từ công trình từng được đặt rất nhiều kỳ vọng này.

Theo Đại tá Nguyễn Đăng Giáp, Tổng giám đốc Tổng công ty 36 – chủ đầu tư dự án, đến thời điểm này, do doanh thu thực tế không đủ trả nợ gốc và lãi ngân hàng, nên tính từ ngày 1/6/2016 - thời điểm Dự án BOT QL19 đi vào thu phí hoàn vốn, cho đến ngày 30/9/2018, Công ty mẹ Tổng công ty 36 đã phải bù hơn 91 tỷ đồng tiền thiếu hụt cho doanh nghiệp dự án là Công ty BOT 36.71 để trả lãi ngân hàng.

“Nếu cộng cả khoản lỗ phát sinh trong năm 2015, 2016 lên tới 44,6 tỷ đồng; gánh nặng tài chính mà Tổng công ty 36 đang phải gánh lên tới 135,6 tỷ đồng, tương đương 13% tổng mức đầu tư Dự án”, ông Giáp cho biết.

Một số dự án khác hoàn thành từ lâu nhưng không được thu phí hoặc thu phí giữa chừng phải dừng như BOT QL10 đoạn La Uyên – Tân Đệ (Thái Bình); Dự án QL 21B Mỹ Lộc (Nam Định), BOT QL26 từ Khánh Hoà đi Đắk Lắk.

Nhiều dự án đứng trước nguy cơ vỡ phương án tài chính như Công ty BOT Đèo Cả - chủ đầu tư hai hầm đường bộ lớn nhất Việt Nam là Hải Vân và Đèo Cả vừa rồi phải lên tiếng xin trả dự án cho Nhà nước.

Những vòng kim cô

Theo các nhà đầu tư, có khá nhiều lý do khiến doanh nghiệp đầu tư rơi vào cảnh “khốn đốn”. Việc các cơ quan quản lý nhà nước chỉ trong vòng chưa đầy 2 năm đã có tới 3 lần thay đổi các quy định liên quan đến mức phí sử dụng đường bộ hoàn vốn cho các dự án BOT là bất cập nhất.

Trạm thu phí tại Km72+930 trên tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới (QL3 mới).

Đỉnh điểm bất lợi cho nhà đầu tư BOT là việc doanh nghiệp dự án không được phép tăng mức phí sử dụng đường bộ, dù đây là điều khoản được xác lập trong hợp đồng BOT đã ký với cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

“Việc Bộ GTVT ban hành Thông tư số 35/2016/TT - BGTVT quy định biểu giá tối đa cho dịch vụ sử dụng đường bộ đã khiến nhà đầu tư không thể thực hiện lộ trình 3 năm được điều chỉnh phí dịch vụ một lần, mỗi lần không quá 9%”, đại diện chủ đầu tư Dự án BOT QL19 nói.

Ngoài mức phí đang bị “trói” cố định, lãi suất cho phần vốn vay thương mại cũng đang là một vòng kim cô đối với các nhà đầu tư BOT giao thông.

Bên cạnh đó, với sự chênh lệch đáng kể giữa lãi suất vay thực tế và lãi suất quy định theo hợp đồng BOT, trong trường hợp không được đơn vị cung cấp tín dụng điều chỉnh lãi vay cũng đang khiến nhà đầu tư gặp nhiều thiệt thòi.

Hiện nay, lãi suất vay vốn từ các ngân hàng khoảng 10 - 11%/năm, trong khi nếu căn cứ theo quy định (1,3 lần lãi suất trái phiếu chính phủ) chỉ là 6,7%/năm. Mức chênh lệch lớn giữa lãi suất thực tế đi vay và lãi suất tính toán theo quy định pháp luật đang dao động ở mức 3 - 4%/năm, đây là một khó khăn lớn đối với nhà đầu tư.

Ai đọc “thần chú” cởi vòng?

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, hiện bộ này đang quản lý 62 dự án BOT (không bao gồm các dự án đã dừng theo Nghị quyết số 437/NQ - UBTVQH14 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội). Đến nay, trong số 55 dự án BOT đã có giá trị thỏa thuận quyết toán, Bộ GTVT đã đàm phán với các nhà đầu tư giảm giá dịch vụ sử dụng đường bộ của 39 dự án, 16 dự án có mức giá được xác định từ đầu thấp và 3 dự án cao tốc ít ảnh hưởng đến chi phí của các doanh nghiệp nên không điều chỉnh giảm, 4 dự án không giảm giá do lưu lượng xe thấp hơn dự kiến nếu giảm giá thì phá vỡ phương án tài chính, không thể hoàn vốn.

Ông Nhật cho biết, vướng mắc hiện nay đối với chủ trương giảm phí của một số dự án BOT đã được Bộ GTVT ký kết với nhà đầu tư trên cơ sở hướng dẫn của Bộ Tài chính, chỉ số giá và phương án tài chính là thỏa thuận mức phí 3 năm điều chỉnh 1 lần, mỗi lần tăng khoảng 18%/3 năm, sau khi được sự chấp thuận của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Tài xế phản đối trạm thu phí BOT Tân Đệ bằng cách nhấc barie cho xe qua hoặc đâm thẳng, hất tung barie trạm thu phí này.

“Đến nay, một số dự án BOT đã đến kỳ tăng giá theo hợp đồng, ngoài vướng mắc liên quan đến Thông tư 35, để đảm bảo an sinh - xã hội, hỗ trợ cho doanh nghiệp theo tinh thần Nghị quyết 35/2016/NQ - CP về hỗ trợ và phát triển doanh nghiệp đến năm 2020, nên Bộ GTVT chưa thể cho tăng phí theo lộ trình đã ký trong hợp đồng, dù điều này có thể ảnh hưởng đến hiệu quả tài chính của dự án, không đảm bảo kế hoạch trả nợ theo hợp đồng tín dụng đã ký kết với ngân hàng, tiềm ẩn nguy cơ phát sinh nợ xấu, ảnh hưởng đến môi trường kêu gọi đầu tư”, ông Nhật đánh giá.

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ PPP (Vụ đối tác, hợp tác công tư Bộ GTVT), căn cứ quy định hiện hành, Bộ GTVT là cơ quan ban hành mức giá dịch vụ các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh doanh. Trước đây, khi Bộ GTVT chưa ban hành Thông tư 35, Thông tư 159/2013/TT - BTC của Bộ Tài chính quy định, định kỳ 3 năm kể từ năm 2016 sẽ xem xét, điều chỉnh tăng phí một lần. Hiện nay, trong các hợp đồng BOT đã ký, tạm ký với nhà đầu tư đều quy định như vậy.

“Về mức giá, tôi lấy ví dụ, một con gà bây giờ có giá 20.000 đồng, thì 20 năm sau, con gà đó không thể vẫn giữ giá 20.000 đồng. Do đó, đối với các dự án giao thông cũng cần phải có lộ trình tăng giá sử dụng dịch vụ như thế nào cho hợp lý. Chúng ta không thể công bố giá cố định mãi mãi được”, ông Huy thừa nhận.

Ông Huy cho biết thêm, Bộ GTVT đang xem xét sửa đổi Thông tư 35 theo hướng bỏ trần giá sử dụng dịch vụ đối với các dự án đường cao tốc, dự án đường BOT có tuyến song hành cho người dân lựa chọn, mức giá sẽ do thị trường quyết định, nếu nhà đầu tư đưa ra giá cao, người dân sẽ không lựa chọn và ngược lại. Cơ quan nhà nước chỉ kiểm soát giá trần đối với các dự án đường độc đạo.

Tuy nhiên, hầu hết các dự án BOT đường bộ đang thu phí hiện nay đều là những dự án cải tạo, nâng cấp các tuyến đường hiện hữu, nên ngay cả khi “vòng kim cô” Thông tư 35 được tháo gỡ, các nhà đầu tư chưa chắc được hưởng lợi từ chính sách này.

Đây là những vướng mắc vượt ngoài tầm kiểm soát của nhà đầu tư và của Bộ GTVT. Nếu không nhận được sự hỗ trợ, tháo gỡ kịp thời của các cơ quan quản lý nhà nước, rất nhiều dự án BOT sẽ trở thành những gánh nặng thua lỗ của các nhà đầu tư.

Theo VOV