Với mô hình trung tâm logistics tất cả trong một, nhiều mặt hàng nông sản Đồng bằng sông Cửu Long không cần đưa lên cảng Cát Lái tại Thành phố Hồ Chí Minh hay Cảng Cái Mép ở Bà Rịa-Vũng Tàu để chuyển đi các nước. (Ảnh: Tiến Lực/TTXVN)

Chi phí vận tải hàng hóa sẽ giảm đáng kể nếu thực hiện đúng Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Tuy nhiên, đi kèm theo đó phải có cơ chế để thu hút nguồn vốn, nhất là vốn tư nhân cho hệ thống đường thủy. Đây là nhận định của nhiều chuyên gia, nhà quản lý khi đánh giá về định hướng phát triển và đóng góp của ngành đường thủy trong 10 năm tới.

Tăng năng lực gấp 2 lần vào năm 2030

Tại Quyết định số 1829/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050, Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2030, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa sẽ đạt khoảng 715 triệu tấn; khối lượng vận chuyển hành khách đạt khoảng 397 triệu lượt khách; khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt khoảng 150 tỷ tấn.km; khối lượng luân chuyển hành khách đạt khoảng 7,7 tỷ khách.km. Các chỉ tiêu này tăng gần 2 lần so với năm 2020.

Về kết cấu hạ tầng, Chính phủ đặt mục tiêu cải tạo, nâng cấp các tuyến chính có mật độ vận tải cao, đáp ứng chạy tàu 24/24 giờ. Tổng chiều dài các tuyến khai thác đồng bộ theo cấp kỹ thuật phấn đấu đạt khoảng 5.000km. Hệ thống cảng, bến thủy nội địa phát triển đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách trên các hành lang vận tải thủy; từng bước hiện đại hóa các cảng chính, cảng chuyên dùng; chuyển đổi công năng cảng thủy nội địa xếp dỡ hàng hóa phù hợp với quá trình đô thị hóa.

Nhìn nhận về tiềm năng của ngành đường thủy, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể chia sẻ hiện cả nước có 1.800 phương tiện hoạt động ven bờ có trọng tải từ 5.000-23.000 tấn. Nếu một con tàu vận chuyển dọc theo bờ biển sẽ tải được lượng hàng hóa lớn thay thế cho hàng nghìn ôtô. Do đó, chính quyền địa phương cần khuyến khích các doanh nghiệp mua tàu biển, hình thành doanh nghiệp vận tải ven biển để “cõng” hàng hóa theo chiều dài đất nước.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cũng cho hay với vai trò là cơ quan quản lý, Bộ Giao thông Vận tải sẽ sớm xây dựng kế hoạch cụ thể để phát triển theo quy hoạch; tham mưu cơ chế, chính sách thuận lợi, thu hút doanh nghiệp đầu tư xây dựng cảng thủy, mua sắm phương tiện thủy hiện đại, phương tiện bốc dỡ hàng hóa chuyên dùng.

Đồng quan điểm với người đứng đầu ngành giao thông, nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, để san sẻ bớt gánh nặng vận tải đường bộ, cần thiết phải đầu tư các dự án đường thủy trọng điểm.

Dưới góc độ doanh nghiệp làm cảng, ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng Cảng, thuộc Cảng thủy container Hải Linh lấy ví dụ tại tuyến vận tải Hà Nội-Việt Trì hiện nay, trở ngại lớn nhất là cầu Đuống có khoang thông thuyền thấp, hẹp (cao chỉ 2,8m và rộng 26m; trong khi tiêu chuẩn tối thiểu là cao 9m, rộng 50m), khiến tàu chở container hoặc tàu có kích thước lớn lưu thông khó khăn, thậm chí khi nước lên phải dừng tàu.

“Các doanh nghiệp vận tải, cảng thủy trên hành lang vận tải đã nhiều lần kiến nghị cơ quan chức năng sớm đầu tư, nâng cấp để giải phóng “nút thắt” đường thủy này, song chưa biết đến bao giờ mới có thể giải quyết,” ông Quốc chia sẻ.

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch Đầu tư thuộc Bộ Giao thông Vận tải, cho biết theo tính toán, tổng nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa đến năm 2030 dự kiến khoảng 157.533 tỷ đồng. Trong đó, nguồn vốn ngân sách Nhà nước khoảng 29.000 tỷ đồng, tập trung đầu tư cho luồng tuyến; vốn ngoài ngân sách Nhà nước và các nguồn vốn khác khoảng 128.600 tỷ đồng sẽ được huy động để đầu tư cho cảng bến.

Trong giai đoạn từ nay đến năm 2025 sẽ tập trung đầu tư các dự án để giải quyết các nút thắt, điểm nghẽn như cải tạo tĩnh không cầu Đuống trên hành lang Quảng Ninh-Hải Phòng-Việt Trì; kênh nối Đáy-Ninh Cơ; nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2); phát triển hành lang đường thủy nội địa và logistics khu vực phía Nam; nâng cao tĩnh không các cầu đường bộ-đường sắt cắt qua tuyến đường thủy nội địa quốc gia trọng yếu; đầu tư các cảng thủy nội địa, gắn với các trung tâm logistics, cảng cạn.

Dùng "vốn mồi" dẫn dắt đầu tư tư nhân

Theo quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy thời kỳ năm 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, hệ thống đường thủy được định hướng phát triển theo 9 hành lang vận tải quốc gia và 55 tuyến vận tải thủy chính. Hệ thống cảng thủy cũng được quy hoạch theo các hành lang, tuyến vận tải thủy với 54 cụm cảng hàng hóa và 39 cụm cảng hành khách.

Tàu thủy lớn nhất của Iran cập cảng tại khu nghỉ dưỡng Qeshm ở vùng Vịnh tháng 4/2017. (Ảnh: AFP/TTXVN)

Khi triển khai chi tiết quy hoạch, mỗi cụm cảng bao gồm các cảng chính và cảng vệ tinh; kích cỡ phương tiện thủy cũng được cơ quan quản lý quyết định để đồng bộ theo khả năng khai thác của tuyến luồng và cảng thủy.

Phó cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Lê Minh Đạo cho biết thời gian qua, nhiều cảng thủy mới được đầu tư xây dựng bằng vốn doanh nghiệp, ngoài ngân sách Nhà nước.

Tại khu vực phía Bắc có thể kể đến như cảng Tri Phương, Tân Cảng Quế Võ, Hải Linh… Các dự án đầu tư cảng thủy cần nhất là ưu đãi về đất và thuế. Theo Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy, dự án đầu tư cảng được hưởng ưu đãi nhất định.

Bộ Tài chính đã có quy định ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp với thuế suất 10% trong 15 năm đối với dự án đầu tư cảng thủy mới; hướng dẫn ưu đãi miễn, giảm tiền thuê đất đối với các dự án nói chung, bao gồm cả dự án đtầu tư mới cảng thủy, kho bãi. Thực tế đã có các dự án được hưởng ưu đãi trên.

“Chúng tôi đang tiếp tục rà soát, đề xuất bổ sung ưu đãi liên quan đến đất, thuế, vốn vay và nhất là hỗ trợ thủ tục đầu tư liên quan đến thẩm quyền của chính quyền địa phương," ông Đạo thông tin.

Theo ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam, để thu hút đầu tư xã hội hóa phát triển cảng thủy cần có cơ chế tạo thuận lợi về đất đai và hệ thống đường bộ kết nối.

“Hạn chế lớn hiện nay đối với hệ thống cảng thủy là giao thông đường bộ kết nối với cảng thủy không tốt, nhiều cảng bị hạn chế khả năng khai thác do đường công cộng nối với cảng hẹp, trọng tải thấp. Vì vậy, nguồn vốn ngân sách cũng cần ưu tiên đầu tư hệ thống đường kết nối với cảng để thúc đẩy, thu hút tư nhân đầu tư xây dựng, khai thác hiệu quả hệ thống cảng thủy,” ông Liêm đề xuất.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết Bộ Giao thông Vận tải sẽ tính toán đến nguồn vốn đầu tư công để dẫn dắt đầu tư tư nhân; trong đó, tạo điều kiện về cơ chế, chính sách để các doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn một cách thuận lợi trong mua sắm phương tiện, khuyến khích hình thành các tổng công ty hay tập đoàn doanh nghiệp đường thủy với đội tàu hùng hậu./.

Tác giả: Quang Toàn