Tin liên quan

Về giá trị xây lắp, giữa dự án BOT và dự án dùng ngân sách Nhà nước không khác nhau, đều là đơn giá định mức của Nhà nước và trên cơ sở thiết kế kỹ thuật tính ra giá trị xây lắp. Ảnh minh họa

Kiểm toán Nhà nước cho biết, nhiều dự án trong số 27 dự án BOT kiểm toán phải giảm 5-7 năm thu phí, có ý kiến cho rằng, xảy ra việc này là do Bộ GTVT không đưa ra được chính xác tổng mức đầu tư ban đầu của các dự án. Thứ trưởng đánh giá thế nào về ý kiến này?

Tôi xin nói rõ về tổng mức đầu tư một dự án BOT như sau: Để xác định một dự án đầu tư, Bộ GTVT giao cho các ban quản lý dự án đề xuất các dự án đầu tư, đưa ra phương án tổng thể và khái toán. Trong đó, mức khái toán gồm giá trị xây lắp, giá trị dự phòng trượt giá và lãi suất đưa vào trong quá trình vay vốn đầu tư dự án.

Về giá trị xây lắp, tôi khẳng định, giữa dự án BOT và dự án dùng ngân sách Nhà nước không khác nhau, đều là đơn giá định mức của Nhà nước và trên cơ sở thiết kế kỹ thuật tính ra giá trị xây lắp.

Giá trị dự phòng gồm dự phòng trượt giá về khối lượng (có thể xảy ra) và dự phòng trượt giá vật liệu. Theo quy định của Bộ Tài chính, tại thời điểm làm các dự án đó thì trượt giá dự phòng về vật liệu từ 6-8%/năm, giá trị dự phòng xây lắp khoảng 5%/năm.

Về lãi suất sẽ được tính trong quãng đời dự án bao nhiêu năm, tổng số tiền vay tín dụng bao nhiêu năm thì cấu thành vào gía dự án đó, con số đó vào khoảng 15-20%. Vì vậy, tổng mức khái toán ban đầu của các dự án BOT tương đối cao.

Tuy nhiên, trong quá trình thưc hiện dự án, Bộ GTVT không căn cứ vào tổng mức dự toán đó để đưa ra mức thu phí, vì đây chỉ là số liệu ban đầu. Số liệu Bộ GTVT quan tâm là “giá trị quyết toán”. Đây là giá trị đã được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền rà soát lại giá định mức và loại bỏ các yếu tố dự phòng, đó mới là giá trị cuối cùng tính ra mức thu phí hoàn vốn cho dự án đó. Hiện Bộ GTVT đã quyết toán xong được 70% các dự án.

Ngoài ra, hợp đồng BOT còn quy định căn cứ vào lưu lượng xe thay đổi để tiếp tục điều chỉnh thời gian thu phí hoàn vốn. Cụ thể, nếu lưu lượng xe tăng lên trên 5% thì điều chỉnh giảm số năm xuống và ngược lại, nhằm bảo đảm phương án tài chính cho chủ đầu tư. Như vậy, sau khi rà soát, đại đa số các dự án vừa qua đều phải giảm xuống, chỉ một số dự án tăng thêm vài năm.

Chỉ định thầu là bất khả kháng

Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Dương Quốc Anh đặt vấn đề: “Trong số 27 dự án được kiểm toán thì hầu hết là chỉ định thầu. Có gấp rút đến mức đó không? Dự án lớn như vậy sao không đấu thầu cho công khai, minh bạch?”. Vậy việc chỉ định thầu là có hay không, thưa Thứ trưởng?

Việc lựa chọn nhà đầu tư, trước đây Bộ GTVT thực hiện theo Nghị định số 108/2006/NĐ-CP, sau đến Nghị định 78/2007/NĐ-CP và hiện nay là theo Nghị định 15/2015/NĐ-CP.

Trước đây, theo Nghị định 78, việc lựa chọn nhà đầu tư căn cứ vào đề xuất của nhà đầu tư, vì bối cảnh lúc đó chúng ta rất thiết tha đầu tư BOT nhưng hầu như không có nhà đầu tư nào ngỏ ý muốn tham gia. Nghị định 78 cho phép nhà đầu tư đề xuất dự án và sau đó cơ quan Nhà nước có thẩm quyền (Bộ GTVT hoặc Tổng cục Đường bộ) sẽ căn cứ vào đề xuất đó, xem xét năng lực của nhà đầu tư và dự án không có sự tranh chấp thì sẽ giao cho nhà đầu tư đó thực hiện.

Sang đến Nghị định 108 cho phép công bố danh mục dự án và kêu gọi các nhà đầu tư. Theo quy định, nếu 1 dự án có 2 nhà đầu tư trở lên thì đấu thầu.

Giai đoạn 2013-2015, Bộ GTVT đã đăng tải trên 40 dự án BOT và kêu gọi nhà đầu tư. Tuy nhiên, số lượng nhà đầu tư đăng ký ít hơn số lượng dự án, dẫn đến việc Bộ GTVT không có sự lựa chọn đấu thầu, mà chỉ có 1 nhà thầu, cũng tương đương chỉ định thầu.

Với hoàn cảnh trên, Bộ GTVT không có sự lựa chọn, mà chỉ đánh giá nhà đầu tư đó có đủ năng lực để làm dự án BOT không, dựa trên năng lực thi công (ngành nghề kinh doanh), năng lực tài chính (bảo đảm có 10-15% vốn chủ sở hữu và ít nhất 1 ngân hàng đồng ý cấp vốn) thì Bộ sẽ cho thực hiện dự án.

Trong quá trình thực hiện dự án, nếu nhà đầu tư không đáp ứng được yêu cầu thì Bộ GTVT sẽ dừng dự án và thay đổi nhà đầu tư, như đã từng làm với dự án Phước Tượng-Phú Gia. Thực tế, trong quá trình thẩm định cũng rất nhiều nhà đầu tư bị loại chứ không phải nhà đầu tư nào cũng làm được, kể cả những nhà đầu tư đã từng làm rồi.

Bộ GTVT cho rằng, việc lấy ý kiến cộng đồng là một trong số những yêu cầu để Bộ quyết định có đầu tư BOT hay không. Ảnh minh họa

Như ông đã nói, việc chỉ định thầu của Bộ GTVT là trong hoàn cảnh bất khả kháng. Vậy, nếu như chỉ có duy nhất 1 nhà đầu tư làm dự án thì giá thành có bị đội lên không? Có trường hợp báo khống giá để thu lợi không?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Như tôi đã nói ở trên, tổng mức đầu tư ban đầu là do Bộ GTVT thẩm tra, thẩm định và phê duyệt để tổ chức thi công nên không có chuyện đội giá. “Tổng mức đầu tư” là số tiền cao nhất có thể sử dụng đến trong trường hợp dùng cả các hạng mục dự phòng. Ngoài ra, hằng năm còn căn cứ vào lưu lượng xe mà Tổng cục Đường bộ Việt Nam “đếm” được để làm căn cứ giảm thời gian thu phí tiếp.

Báo cáo của Kiểm toán Nhà nước cũng nêu việc, dù Bộ Tài chính đã hướng dẫn trạm thu phí phải phù hợp với quy hoạch đường gắn với dự án do cơ quan có thẩm quyền quyết định, khoảng cách giữa các trạm bảo đảm tối thiểu 70 km, nhưng thực tế không đáp ứng được như vậy do có sự thỏa thuận giữa Bộ GTVT, Bộ Tài chính và các địa phương. Thứ trưởng lý giải ra sao về những trạm không đạt khoảng cách 70 km?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Việc đặt trạm thu phí theo quy định của Bộ Tài chính ở Thông tư 159/2013/TT-BTC là bảo đảm khoảng cách 70 km/trạm đối với việc đặt các trạm mới, còn các trạm cũ đã có từ trước làm theo Thông tư số 90/2004/TT-BTC.

Ở Thông tư 90 quy định thu phí công trình nào đặt ở công trình đó, đặc biệt trước đây làm cầu thì ta đặt trạm thu phí ngay đầu cầu, thu gọn trong công trình, mà không tính toán con đường từ trạm đến trạm. Trong bối cảnh trước đây chúng ta chưa làm các dự án đường nhiều, mà chủ yếu làm cầu, hầm, nên khi làm đường sẽ bị trùng ở chỗ này.

Bộ GTVT đang xê dịch và sáp nhập các trạm lại để đáp ứng quy định khoảng cách 70 km/trạm.

Có tình trạng người dân phải trả phí đi trên những con đường độc đạo, không có đường khác để lựa chọn?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Tình trạng này xảy ra bởi chúng ta không có sự lựa chọn khi không có kinh phí làm mới các con đường cũ nên phải nâng cấp trên chính con đường đó. Trong thời gian vừa qua (giai đoạn 2010 đến nay) Bộ GTVT tập trung đầu tư vào các dự án BOT, nhưng đến 65% số các dự án là nâng cấp, 35% là dự án làm mới.

28 trạm thu phí trên QL1 là một ví dụ. Do chúng ta không đủ kinh phí làm một con đường mới nên phải nâng cấp trên nền đường cũ, dự án này có 50% làm BOT và 50% sử dụng ngân sách. Đây là tuyến đường độc đạo, người dân và cả Chính phủ cũng không có lựa chọn. Người dân cùng đóng góp để có những con đường đẹp hơn, an toàn hơn.

Lấy ý kiến cộng đồng trước khi làm BOT

Thực tế có không ít trạm thu phí cho dự án này nhưng lại đặt trên tuyến đường khác, dẫn đến tình trạng người dân không đi trên đường nhưng vẫn phải trả phí, gây bức xúc trong dư luận. Đây có phải “tận thu” không, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Tôi thừa nhận có tình trạng làm BOT cho dự án này nhưng dùng tiền đó để làm tiếp dự án khác.

Thực tế, có những dự án, để tăng tính kết nối, Chính phủ đồng ý cho Bộ GTVT đầu tư thêm một số tuyến đường kết nối như các cầu vượt qua các tuyến quốc lộ, hay đường kết nối giữa tuyến Trung ương và đường địa phương cũng đưa vào chi phí của cả dự án. Tuy nhiên, hầu hết những dự án này đều gặp phản ứng của người dân.

Trong khi đó, trước khi đặt trạm thu phí và đưa ra phương án tài chính đều có thỏa thuận của Bộ GTVT, Bộ Tài chính và chính quyền địa phương, đó là văn bản pháp lý cao nhất để đưa ra việc thu phí.

Tuy nhiên, qua giám sát của đoàn Quốc hội vừa rồi, việc thỏa thuận này mới dừng ở cấp HĐND, UBND, còn việc lấy ý kiến của người dân hầu như không có. Địa phương thì mong muốn có đường, muốn có dự án BOT chạy qua để thúc đẩy kinh tế. Địa phương phải chịu trách nhiệm với người dân về quyết định này, nhưng thực tế thì chính địa phương cũng không giải thích nổi.

Vì vậy, từ nay về sau, Bộ GTVT cho rằng, việc lấy ý kiến cộng đồng là một trong số những yêu cầu để Bộ quyết định có đầu tư BOT hay không.

Mặt khác, hiện chúng ta sử dụng hình thức thu phí hở, tức là cứ đi qua trạm thu phí là phải trả phí, chứ không thu phí kín như cao tốc. Người dân đi 1 km cũng phải trả tiền như đi 30 km. Biết rằng không công bằng, nhưng trong bối cảnh ngân sách Nhà nước eo hẹp thì việc người dân đồng thuận, chung tay đóng góp làm đường, thúc đẩy kinh tế là điều chúng ta mong muốn.

Thứ trưởng vừa nói đến việc không công bằng, tại rất nhiều địa phương người dân bức xúc không chỉ bởi tình trạng đặt trạm thu phí kiểu “tận thu”, mà những người dân sống quanh trạm thu phí, một ngày đi qua trạm nhiều lần vẫn phải nộp đủ. Liệu đây có phải hậu quả của việc trước khi làm dự án Bộ GTVT đã không đánh giá được hiệu ứng xã hội?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Trên thực tế, Bộ Tài chính đã giải quyết những trường hợp này bằng cách áp dụng thu vé tháng, quý, năm. Các loại vé này đã giảm rất nhiều so với vé ngày. Ví dụ, vé tháng chỉ thu 20 ngày/tháng, 1 ngày chỉ thu 60% giá vé.

Đồng thời, Bộ GTVT đã nhìn nhận lại tổng thể và đang trình Thủ tướng Chính phủ hướng xử lý đối với xã 2 bên trạm thu phí đi lại hằng ngày sẽ giảm 100% giá vé, còn với 2 huyện lân cận thì giảm 50%, các đối tượng khác thực hiện vé quý, vé tháng. Khi ban hành được quy định này sẽ áp dụng toàn quốc.

Hiện, Bộ GTVT đã giải quyết được khoảng 98% tình trạng trên, còn khoảng 5 trạm  thu phí nữa đang bị hiện tượng này. Bộ GTVT cố gắng giải quyết dứt điểm trong năm 2017.

Xin cảm ơn Thứ trưởng!

Theo VGP