Tin liên quan

BOT lóe sáng

Từ ngày tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây thông xe (8-2-2015), ông Nguyễn Minh Thi, Giám đốc một công ty xây dựng ở phường 26, quận Bình Thạnh, như cởi bỏ được nỗi lo. Do công ty ông Thi đang thi công một công trình lớn ở Đà Lạt nên tháng nào ông cũng phải lên đó vài lần... Giờ, nhờ có đường cao tốc nên đoạn đường TPHCM - Đà Lạt được rút ngắn hơn hai giờ chạy xe.

Dù đi xe bốn chỗ phải trả phí 100.000 đồng cho đoạn đường hơn 50 cây số nhưng ông Thi cho biết mình “vẫn thấy vui”. Vì, theo ông Thi, tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây không chỉ giúp tiết kiệm được thời gian đi lại mà còn tiết kiệm được chi phí xăng dầu và hao mòn xe cộ nhờ đoạn đường được rút ngắn và chất lượng tốt hơn so với đường cũ - quốc lộ 1.
TPHCM - Long Thành - Dầu Giây không phải là tuyến cao tốc đầu tiên được đầu tư theo hình thức BOT phát huy hiệu quả. Báo cáo với Chính phủ về các dự án BOT trên hệ thống quốc lộ, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết đang triển khai thực hiện 68 dự án BOT, trong đó có 20 dự án đã hoàn thành và đưa vào khai thác, phát huy hiệu quả (Văn bản số 6345, ngày 20-5-2015).

Tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây theo ước tính giảm 50% thời gian đi lại, giảm khoảng 30% chi phí.

Theo Bộ GTVT thì việc đưa vào khai thác các dự án BOT đã phát huy ngay hiệu quả, mang lại lợi ích trên nhiều phương diện. Đó là tạo ra động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần đảm bảo an ninh - quốc phòng, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Cụ thể, các tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai, TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, ước tính giảm 50% thời gian đi lại, giảm khoảng 30% chi phí; tuyến quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại, giảm khoảng 20% chi phí; tuyến quốc lộ 14 (đoạn từ Pleiku - Cầu 110, tỉnh Gia Lai), lợi ích mang lại khoảng 244 tỉ đồng/năm; tuyến quốc lộ 14 (đoạn qua tỉnh Đắk Nông), lợi ích mang lại khoảng 104 tỉ đồng/năm...

Bộ GTVT khẳng định các tuyến đường được đầu tư nâng cấp, xây dựng theo hình thức BOT đã mang lại lợi ích cho người sử dụng lớn hơn so với mức phí người sử dụng phải đóng. Cho nên, hiện nay, hình thức đầu tư BOT đang được mở rộng sang các dự án cảng biển, sân bay (Phú Quốc, nhà ga T2 Nội Bài), đường sắt...

Thực tế, cũng chính nhờ huy động được các nguồn lực ngoài ngân sách cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nên năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đã cải thiện đáng kể. Báo cáo của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) năm 2014 cho thấy, năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010 (năm 2012, Việt Nam đứng vị trí thứ 90, năm 2010 đứng vị trí thứ 103).

Và những góc khuất...

Có thể thấy, phương thức huy động vốn của nhà đầu tư tư nhân để tài trợ, xây dựng và kinh doanh công trình cơ sở hạ tầng thường do Nhà nước thực hiện (BOT) đã mang lại hiệu quả trên mọi phương diện cho phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Bởi vì, một mặt việc phát triển cơ sở hạ tầng được coi là điều kiện tiên quyết cho phát triển kinh tế; mặt khác, nguồn vốn của Nhà nước để đầu tư vào cơ sở hạ tầng còn rất hạn hẹp.

Tuy nhiên, với định nghĩa về hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) như hiện nay(*) cùng với các quy định pháp luật liên quan, ông Phan Văn Trường, kỹ sư trường Quốc gia cầu đường (Pháp), Chủ nhiệm Chương trình Đào tạo kỹ năng quản trị và lãnh đạo của Viện John Von Neumann, thuộc Đại học Quốc gia TPHCM, lo ngại sẽ có rủi ro tiềm ẩn phía sau các dự án BOT.

Các dự án BOT không sử dụng vốn nhà nước nên “thoát” được nhiều quy định của pháp luật về tài chính công; trong khi, vì cần thu hút đầu tư, nó lại được quyền vay vốn của các ngân hàng do Nhà nước bảo lãnh để thực hiện đầu tư với lãi suất ưu đãi... Điều này, theo ông Trường là đáng lo, vì hợp đồng BOT không phải là một loại hình doanh nghiệp mới nên nó không phải là một hình thức đầu tư theo quy định của Luật Đầu tư.

Hơn nữa, khi vốn vay của dự án BOT được bảo lãnh thì đây thực chất vẫn là đầu tư nhà nước nhưng theo “hình thức”: nếu có lợi thì chủ đầu tư được hưởng, còn thua lỗ thì Nhà nước gánh chịu.

Dự án BOT cầu Phú Mỹ là một ví dụ. Được khánh thành vào tháng 9-2009, cầu Phú Mỹ bắc qua sông Sài Gòn được kỳ vọng sẽ thu hút một lượng lớn phương tiện vận tải từ khu vực đồng bằng sông Cửu Long lên TPHCM, ra phía Bắc, khu vực miền Trung và ngược lại, giảm bớt áp lực xe cộ đi vào nội ô. Thế nhưng, sau đó xe cộ qua cầu Phú Mỹ chỉ lác đác nên Công ty cổ phần Đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) - chủ đầu tư - đã quyết định trả lại dự án cho TPHCM. Trước khi trả lại, PMC kiến nghị chính quyền TPHCM hỗ trợ giãn nợ hoặc vay vốn 1.000 tỉ đồng như điều khoản trong hợp đồng BOT.

Cầu Phú Mỹ không phải là dự án BOT đầu tiên bị trả lại. Trước đó, dự án BOT nâng cấp đường Huỳnh Tấn Phát (quận 7), dự án BOT cầu Ông Thìn (Bình Chánh)... cũng bị trả lại.

Thực tế cho thấy hợp đồng BOT trao rất nhiều quyền cho nhà đầu tư, ví dụ như thoải mái chỉ định thầu, định giá các sản phẩm xây dựng và dịch vụ tư vấn đi kèm trong quá trình đầu tư, tạm ứng vốn đầu tư cho nhà thầu (nếu có); thao túng quy trình đầu tư, hạn chế đáng kể những tiêu chuẩn, quy chuẩn cần phải có để áp dụng vào công trình... Cho nên, theo ông Trường, động cơ của chủ đầu tư sẽ nhắm nhiều vào hưởng lợi trong quá trình xây dựng dự án, chứ không phải là thu hồi vốn trong quá trình khai thác sau này và gánh nặng nợ vay cũng như rủi ro tiềm ẩn trong tương lai là không nhỏ.

Trong một hội thảo về các dự án BOT mới đây, Bộ GTVT cho biết thời gian qua, các ngân hàng đã tham gia rót vốn đầu tư hạ tầng giao thông khá lớn. Chỉ tính riêng các dự án BOT do bộ quản lý, các ngân hàng đã tham gia tài trợ 135.000 tỉ đồng, chiếm đến 89% tổng mức đầu tư. Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư, Bộ Tài chính, ông Lê Tuấn Anh, cũng xác nhận các dự án BOT giao thông chủ yếu trông chờ vào nguồn vay tín dụng từ các ngân hàng trong nước...

Và, “với vòng đời dự án BOT giao thông khoảng 20 năm, thì việc sử dụng vốn vay thương mại dễ phát sinh rủi ro cho nhà đầu tư vay vốn và ngân hàng cũng như cả nền kinh tế”, ông Phan Văn Trường bình luận.

Một vấn đề nữa của các dự án BOT cũng được ông Trường chỉ ra: cơ chế quản lý thiếu hiệu quả, chế tài xử phạt hợp đồng chưa rõ ràng khiến dự án BOT trở thành trái đắng. Chính địa phương là nơi được thụ hưởng dự án và sự ra đời của hạ tầng tác động trực tiếp vào các vấn đề hoạt động tại địa phương, nhưng địa phương ít có cơ hội bày tỏ chính kiến, vì theo luật thì dự án là của nhà đầu tư. “Điều đó cho thấy vấn đề rủi ro sẽ rất lớn khi các dự án BOT là công trình giao thông huyết mạnh của đất nước được trao cho các chủ đầu tư nước ngoài”, ông Trường nói.

Chưa kể, một bất hợp lý nữa cũng đã và đang xảy ra tại các dự án BOT giao thông trên quốc lộ 1. Đó là, khi quyết định chia quốc lộ 1 thành nhiều dự án BOT để đầu tư và thu phí thì đã vô tình buộc người dân phải trả phí cho việc lưu thông trên tuyến đường huyết mạch này; trong khi nguyên tắc khi làm BOT là phải có sự chọn lựa cho người dân, tức người dân không muốn sử dụng đường BOT thì họ vẫn có thể sử dụng những dịch vụ công bình thường không chịu phí.

(*) Điều 3.17 Luật Đầu tư định nghĩa về hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) “là hình thức đầu tư được ký kết giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng, kinh doanh công trình kết cấu hạ tầng trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư chuyển giao không bồi hoàn công trình đó cho Nhà nước Việt Nam”.

Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn