Được biết, việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông tiềm ẩn rủi ro trong dài hạn vì đây là các dự án có tổng mức đầu tư lớn, thời gian cho vay dài; năng lực tài chính của chủ đầu tư hạn chế; tài sản đảm bảo chủ yếu là quyền thu phí trong khi chính sách phí chưa thực sự ổn định; nguy cơ chuyển nợ sang nhóm nợ xấu rất lớn;…

Thực tế cho thấy, hiện nay các NHTM cũng đang tập trung tăng cường quản lý rủi ro đối với các dự án BOT, BT giao thông. Đại diện của một NHTM lớn đã từng đi đầu về cho vay các dự án này cho hay, trong năm nay, ngân hàng sẽ tập trung thu hồi các khoản nợ đến hạn, không cho vay thêm đối với các dự án BOT, BT giao thông. Bên cạnh đó, nhiều ngân hàng khác cho biết họ phải giải quyết vấn đề sử dụng vốn ngắn hạn cho vay trung, dài hạn nhằm đảm bảo quy định của NHNN, vì vậy không thể mở rộng cho vay đối với dự án BOT, BT giao thông được.

Sự dè chừng của các ngân hàng là hoàn toàn có cơ sở. Bởi lẽ thời gian thu hồi vốn của các dự án BOT, BT giao thông thường kéo dài 3-5 năm, thậm chí 10-15 năm hoặc lâu hơn. Không chỉ đối diện rủi ro về thời gian thu hồi vốn, các ngân hàng cũng rất khó để kiểm soát hết chất lượng các dự án, chẳng hạn tỷ lệ thất thoát vốn trong quá trình xây dựng, lưu lượng xe cộ lưu thông thấp hơn dự kiến, mức phí của chủ đầu tư đưa ra không được người sử dụng công trình chấp nhận…

Đánh giá về động thái thắt chặt vốn cho dự án BOT, BT giao thông của các ngân hàng, một số đại biểu Quốc hội cho rằng, đó là điều hoàn toàn có thể chia sẻ được bởi ngân hàng phải đảm bảo hệ số an toàn vốn, cũng như không để phát sinh nợ xấu. Đến thời điểm hiện tại, ngành Ngân hàng cũng đã làm tròn vai trong việc cho vay đầu tư các dự án cơ sở hạ tầng.

Theo đó, các DN có nhu cầu vốn để đầu tư công trình thì ngân hàng đã đáp ứng được. Tuy nhiên qua quá trình triển khai thực tế, khi nảy sinh rủi ro cũng như sự bất ổn định từ chính sách quản lý đối với dự án BOT, BT, thì ngân hàng cho DN vay vốn cũng phải chịu rủi ro như DN. Chính vì vậy, nếu NHNN không sớm cảnh báo thì sẽ khó có thể làm tròn vai với tư cách cơ quan thành viên của Chính phủ.

Mặc dù đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông lớn đang tiềm ẩn không ít rủi ro, song cũng không thể phủ nhận rằng chủ trương xã hội hóa đầu tư giao thông của Nhà nước đã được khẳng định nhất quán và không thể trì hoãn thêm.

Phân tích về thế khó này, TS. Nguyễn Đức Kiên - Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, thực chất ở đây tồn tại bất cập là do chính cơ quan quản lý Nhà nước chưa nói rõ với người dân rằng tiền ngân sách trong 20 năm tới khó có thể đủ để thực hiện các công trình, dự án lớn. Nếu đợi ngân sách thì 20 năm sau mới có thể bố trí đủ vốn để thực hiện, như vậy tốc độ tăng trưởng kinh tế sẽ thấp, kéo theo nhiều hệ lụy khác. Còn nếu bây giờ nhường quyền đầu tư và khai thác công trình, cùng với các chính sách giảm thiểu rủi ro, thì nhà đầu tư sẽ huy động vốn vào để đầu tư ngay, khi đó tốc độ tăng trưởng kinh tế có thể đạt ở mức cao như kỳ vọng.

Chính vì chưa làm rõ vấn đề này, nên chính sách quản lý thu phí hiện nay đang thiếu nhất quán. Cùng là con đường được xây dựng từ tiền ngân sách, nhưng có nơi thu phí, có nơi lại không, làm ảnh hưởng đến dự án do tư nhân đầu tư. Như vậy nhiều rủi ro từ dự án BOT, BT giao thông là do cơ quan quản lý từ trung ương cũng như địa phương tạo ra.

Về lâu dài, theo TS. Nguyễn Đức Kiên, khi các rủi ro về cơ chế chính sách đã được hoá giải, đầu tư vào dự án BOT, BT giao thông sẽ tự trở nên hấp dẫn hơn. Đồng thời khi thị trường đã tự vận hành một cách chuyên nghiệp, NHTM có thể đóng một vai khác thay vì cho vay trực tiếp đối với các dự án đầu tư hạ tầng giao thông lớn.

Chẳng hạn, các TCTD có thể tư vấn cho nhà đầu tư phát hành trái phiếu doanh nghiệp, trái phiếu dự án cho công trình. Bởi kinh nghiệm của các nước trên thế giới từng thành công trong lĩnh vực này cho thấy, để sử dụng vốn hiệu quả, cần đa dạng hoá nguồn tài chính vào BOT, BT giao thông, không thể chỉ trông chờ vào vốn vay từ các ngân hàng.

Theo Thời báo ngân hàng