Tin liên quan

Hai hãng hàng không của Nhật Bản gần đây đã cắt giảm các chuyến bay bởi vì họ không thể cung ứng đủ số lượng phi công, và các hãng hàng không quốc tế giá rẻ như JetStar đã phải hoãn rất nhiều kế hoạch mở rộng quy mô tại khu vực châu Á- Thái Bình Dương cũng vì lý do trên.

Rõ ràng, châu Á cần có nhiều phi công hơn. Câu hỏi đặt ra là: ai sẽ là người đào tạo phi công? Cho đến nay, các hãng hàng không và các chính phủ trong khu vực châu Á chưa chuẩn bị được nhiều cho việc đào tạo nội địa. Việc này vô tình tạo điều kiện cho các công ty hàng không ở phương Tây tranh thủ thị trường đào tạo này.

Năm ngoái, Boeing dự tính trong khoảng năm 2014-2033, khu vực châu Á Thái Bình Dương sẽ cần thêm 216.000 phi công mới. Tuy nhiên theo số liệu nghiên cứu của năm 2011 từ Tổ chức Hàng không Dân sự Quốc tế (ICAO), khu vực này chỉ có khả năng đào tạo tối đa 5.000 phi công mỗi năm. Bất cứ ai không thể dành được một chỗ tại trường đào tạo phi công địa phương thì chỉ có thể chọn học tại nước ngoài.

Tuy nhiên, những nơi đào tạo phi công nước ngoài, đặc biệt là tại phương Tây thì yêu cầu chi phí đào tạo quá đắt đỏ để thu hút được phi công từ châu Á.

Một khảo sát năm 2014 do Hiệp hội Phi công Hàng không Anh cho thấy hơn một nửa thành viên đã phải dành khoảng 114.220$ đến 152.300$ để tham gia khóa học và dành được chứng chỉ phi công.

Một phi công Thái Lan cho rằng anh ta sẽ không bao giờ đủ tiền chi trả cho khóa học như vậy – đặc biệt là với mức lương dành cho phi công mới vào nghề của những hãng hàng không giá rẻ đang thống trị thị trường châu Á (thậm chí lợi nhuận của những hàng này có cao hơn, vẫn chưa thể chắc chắn bao giờ họ mới tăng lương cho những vị trí mới vào nghề.)

Một các khác để các hãng hàng không châu Á có thêm phi công là phải hạ thấp những chiếc barrier để tham gia những chương trình đào tạo.

Nhật Bản là một tấm gương khi gần đây đã tăng tuổi nghỉ hưu bắt buộc cho các phi công từ 64 lên 67. Hai năm tăng lên là cao hơn so với mức tuổi nghỉ hưu được ICAO khuyên dùng vì những lý do an toàn. Những phi công cao tuổi sẽ cần những buổi kiểm tra sức khỏe ngặt nghèo và giờ bay ngắn hơn.

Các giải pháp tốt hơn cho các nước châu Á là mở thêm nhiều trường bay dân sự hơn với chi phí hợp lý để người dân địa phương cũng có thể tham gia. Nếu hãng hàng không địa phương cảm thấy họ không thể đủ khả năng để làm điều đó, hoặc thiếu kinh nghiệm cần thiết, các công ty phương Tây như Boeing, Airbus và nhà sản xuất máy bay khác sẽ đón lấy cơ hội.

Để triển khai những chương trình như trên sẽ phải mất chi phí và cũng khá phức tạp. Tuy nhiên Boeing hay những công xưởng bay khác luôn sẵn sàng hợp tác hỗ trợ. Bởi đây là cách để đảm bảo có người đủ khả năng để cất cánh những chiếc máy bay họ định bán cho các hãng hàng không châu Á trong tương lai.

Tú Anh (theo Bloomberg)